第一次出海作文300字优秀

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第一次出海篇一

中国高铁走出去始于2010年，在经过知识产权和动车事故的质疑之后，2013年新一波高铁出海高调开始。与刚开始不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张“中国名片”。

由此，高铁走出去更具国家意义——推动产业的升级换代，作为中国工业国际生产竞争力的一个符号，以及消化国内过剩的产能。7月25日，由中国土木工程集团有限公司承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。

然而，海外高铁市场未必如想象中广阔。

高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施。建设高铁有三个较高的经济门槛：首先需要投入大量资金；
其次是人口密度要求；
三是电力供应充足。能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国。

相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建双方要面对的更大不确定性在于政治风险。

两项因素夹击，中国曾经接触过或有意向在海外进行的项目中，实际落地者寥寥。

小容量的市场上，竞争激烈非常。技术标准是首要的因素，给中国高铁进入他国市场，尤其是发达经济体设置了极高门槛。随之而来的，中国高铁所具备的成本优势在海外市场也不那么明显。中土的项目在土耳其虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域。高铁建设的车辆设备（动车组）和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。

国际巨头西门子、庞巴迪、阿尔斯通等企业都已形成了机车车辆、轨道通讯信号到供电系统等完整的产业链和系统集成能力。中国的南车、北车、通号、中铁建等公司则是在原铁道部体制下根据专业分工组建而成。这种情况下，中国高铁要想走出去急需提升全面系统集成能力。

“全产业链”的整合正在酝酿，企业之间争夺未来海外战略的主动权的博弈已然开始。

——编者

施工理念差异，再加上线路改道等种种因素，安伊高铁延迟了四年最终完工，这也是中国完成的第一条海外高铁工程。7月25日，由中土集团承包建设的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程历时11年终于通车。

近两年国内经历了一波又一波“高铁走出去”的热潮，尤其是国家最高层领导人出访海外时频繁提及高铁合作项目，第一个项目终于落地。在经历了知识产权和动车事故的质疑之后，中国的高铁进入了全球市场与阿尔斯通、西门子等传统巨头一较高下。

安伊高铁也是第一个中国高铁在使用欧盟标准的海外国家落地的项目，中国承建商交足了学费：欧盟标准与中国高铁标准大相径庭。中国习惯于以结果为导向，而欧盟则对过程要求巨细无遗，每个步骤都有专门的技术要求和配套的注册工程人员，这是以灵活著称的中国企业在非洲等欠发达国家做基建项目时从来没有遇过的考验；
此外，由于业主对采购原料的控制和劳动力的本地化规定，中国高铁建设企业的低成本优势在这个项目中并不明显。

中国高铁走出去的市场也远非想象中广阔。

据《财经》记者调查，目前顺利出海的有安伊高铁和在建的麦麦高铁（沙特的麦加-麦地那第一标段土建部分），中国企业已拿下的项目有中铁的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁，因为委内瑞拉政府拖欠工程款进展缓慢。新闻中热炒的缅甸、越南、老挝、罗马尼亚、巴西、英国、美国等国家的高铁，皆处于规划、论证阶段，尚未进入招投标阶段。

根据国际铁路联盟（uic）的定义，改造而来的高铁最高运行速度最少要达到时速200公里，而新建线路时速则需达到250公里及以上才能称为高铁。与日本东海、德国西门子等国际巨头相比，中国高铁对外宣传的重点在于其高速，但目前全球对300公里/小时或以上的客运高铁需求主要集中在西欧，那里有数家成熟高铁企业且有自己的高铁标准，中国要参与竞争难度较大。目前对时速250公里左右的高铁有需求的十多个国家，以发展中国家为主，政治环境不稳定和资金短缺往往导致这些高铁项目迟迟不能落地。

“高铁出海”虽然声势浩大，但前行之路不易。

重启“高铁走出去”

2008年8月，中国宣布第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营，这距离中国南车、中国北车和唐车公司从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西門子引进消化技术不过短短三四年。

在更短的两年之后，中国政府宣布高铁要“走出去”。2010年，时任铁道部部长刘志军在当年的铁路工作会议上重点部署了铁路实施“走出去”战略的各项工作，并亲自担任铁路实施“走出去”战略领导小组组长。铁道部宣布成立中美、中俄、中沙、中委、中老、中缅、中吉乌、中波、中印、中伊等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

但彼时中国高铁出海未及扬帆已触礁，2011年先是刘志军被调查，接着是“7·23”动车事故。随后的两年中，中国高铁归于沉寂，不但未有高铁项目走出去，随着铁道部的改组，原来的多个境外合作项目协调组也被重新划归各个铁路企业。

从去年年底开始，国内高铁市场投资重现曙光，中国推动高铁出海的决心也在加大。与第一波高铁出海热潮不一样的是，此次在海外推介中国高铁的不再只是企业或者铁道部门，中国最高领导层亲自化身“高铁推销员”，在各种出访场合提及这张最新的“中国名片”。

2011年6月，国务院前总理温家宝在伦敦与卡梅伦会晤时首次提出了中国参与建设英国高铁工程hs2的意向；
2012年，当时还是副总理的李克强访英时，再次提出参与意向。李克强出任总理后于2013年10月访问泰国，在国会演讲中推广中国高铁。

从去年底至今，李克强先后访问了欧洲、东南亚、非洲等国家，5次出访中有4次都明确提到了高铁，频率最高的两次间隔不过一个月。而国家主席习近平此前的欧洲之行和最近结束的拉美、印度访问中也明确表示希望和所到国开展高铁合作。

在被称为“铁路系统代言人”的工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕的描绘中，中国高铁有极为广阔的版图。

早在2011年接受媒体采访时，王梦恕提到了中国高铁走出去的三条大线路——通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；
从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；
还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路。这是三大线路首次被公众所知悉，此后几年频繁被媒体引用。王梦恕对《财经》记者表示，这几条线路规划由来已久，“2000年左右就有这个（路线）图，是铁道部搞出来的”。

《财经》记者查阅了原铁道部的《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”发展规划》，在这两份最权威的官方文件中，提及将新建的跨境铁路时并没有标明是高铁。《铁路“十二五”发展规划》指出，“建设东北、西北、西南等进出境铁路和国土开发性边境铁路，配套建设口岸基础设施”，而在《中长期铁路网规划（2008年调整）》中写到，在2020年前“新建中俄通道同江-哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什-吐尔尕特段，新建中老通道昆明-景洪-磨憨段、中缅通道大理-瑞丽段等，形成东北、西北、西南进出境国际铁路通道”，但这几段铁路皆属于国内路段，何时能与境外连接并未说明。与之相应的是，云南省近年也在推进“四出境铁路”——中越通道、中缅通道、中老泰通道、中缅孟印通道。据一位昆明铁路局的消息人士指出，以昆明为起点的“四出境铁路”，皆以货运为主，时速在200公里以下，并未按高铁设计。

另外一个可能的出处则是《泛亚铁路网政府间协议》。2006年11月，包括中国在内的18个中欧、亚洲国家签署了《泛亚铁路网政府间协定》，旨在建设和联通横贯亚洲的铁路网络。根据该协议的构想，泛亚铁路网分为四大走廊：东北亚走廊，连接中国、朝鲜半岛、蒙古、哈萨克斯坦和俄罗斯；
东南亚走廊覆盖东盟，连接马来半岛、柬埔寨、越南和中国；
南部走廊从云南和泰国起，经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗最后到达土耳其；
北部走廊从芬兰起，经俄罗斯，至伊朗、哈萨克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦。依照构想，整个泛亚铁路网总长8.1万公里，联通28个国家。

《泛亚铁路网政府间协定》中对“铁路线路”的定义是“用于日常国际运输的铁路线路”，并不是高铁。此外，协议将此路线图定义为缔约国发展规划框架内的“协调计划”，实际操作中，签署协议的多数国家并没有遵守当中所规划的线路。

王梦恕承认自己在提到三大路线时，并不是说涉及的所有线路都是高铁。他表示，2000年前后中国自己还没有高铁，三大线路规划的应是快速铁路，时速在170公里-180公里左右。

“走出去”的是高铁还是普铁，对于支持者而言，其中差别不大。因为从国家战略角度考量，铁路基建只是手段。高柏认为，铁路运输通过增加生产要素的流动性必定会改善沿途国家的经济状况，中国可以靠推动欧亚经济整合建立以地缘经济为基础的陆权，这种整合将会使中国经济受益无穷，而这种陆权地缘经济将会化解中国在面临美国海上控制权时所面临的战略压力。

王梦恕则表示“高铁走出去”意在用“高铁换资源”，在资源短缺的未来，拥有自主的能源通道对中国意义重大。在他的设想中，欧亚线以货运为主，中亚线是客货两运，而泛亚线是为了将东南亚的原材料运回国内。

而质疑者则通常是从经济的角度来解读“高铁走出去”。

北京交通大学经济学教授赵坚告诉《财经》记者，铁路运营时速每提升50公里就是一个技术台阶，铁路路基轨道工程、四电工程、机车车辆或动车组都要上一个新的技术台阶，每公里造价也要相应提高，工程的总投资将会大幅度上升。中国目前时速250公里以上的都是客运专线，赵坚认为，如果只是运送货物或者客货两运，利用现有技术也可以将线路升级至200公里/小时左右，这应该是更为经济的选择。

三个门槛圈起的狭窄市场

从某种角度来说，高铁不啻为一个国家的“奢侈级”基础设施。多位业内人士对《財经》记者表示，建设高铁有三个较高的经济门槛：首先高铁是高造价项目，需要投入大量资金；
其次是人口密度要求很高，世行研究认为线路连接城市所饱有的人口数量至少要达到2000万，线路才有可能收回成本；
三是电力供应，时速250公里的列车皆为电力牵引，耗电量巨大，而且随着时速增加，耗电量呈阶梯级增长。

能满足这些条件，又有意愿修建高铁的国家可谓稀缺。因此一旦有项目消息放出，各大国际高铁巨头闻风就会派出团队跟踪，竞争激烈。国际铁路联盟uic在2013年11月发布的报告指出，目前计划新建高铁的国家有日本、印度、美国、巴西、摩洛哥和几个欧盟国家。此外，经新加坡、马来西亚两国政府批准的新加坡至吉隆坡高铁预计在明年招标。

世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰（gerald ollivier）对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络，“全球最大的高铁市场仍在中国”。

《财经》记者整理发现，中国目前至少曾与19个国家进行了高铁合作或者合作洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。至于高速动车组的出口，至今为止只有南车中标香港的高铁项目，该线路将连接香港和广州。

其实，有相当一部分合作项目处在非常初始的阶段，也因此各种消息众说纷纭，前后矛盾。

缅甸高铁就传出过各种证实和证伪的消息。2010年12月，缅甸驻华大使馆公使衔参赞莱敏吴（hlaing myint oo）对媒体表示，连接昆明和缅甸首都仰光的高铁将在两个月内动工，但实际上直到2011年5月，两国才签署相关谅解备忘录。今年又有消息传出将在6月开始动工，但7月底缅甸单方面宣布备忘录已到期，中止与中国的合作。

经《财经》记者梳理求证，目前已经签约，确定2由中国承建的高铁或准高铁项目共有四个：中土集团承建的土耳其安伊铁路和利比亚高铁，中国中铁股份有限公司中标的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁和沙特阿拉伯的麦麦高铁，即沙特的麦加-麦地那第一标段。安伊高铁于8月竣工，麦麦高铁正在建设当中。此外，利比亚项目由中土集团承建。虽然对外表示其最高时速能达250公里，但实际参与项目的工程人员表示，由于利比亚政府没有选择电力机车，而用内燃机车牵引，最高时速只能达到180公里-200公里，不能算高铁。2011年，这一项目因利比亚爆发内战停工，至今惮于恶劣的安全形势未有重启计划。

委内瑞拉项目则是一个准高铁项目，把该国农场区和石油带所在的两个州连接起来，最高时速220公里。项目合同签订于2009年，本计划在该国2012年总统大选前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，这一项目的组成部分——北部平原铁路路段正线开始铺轨，在动工的新闻稿中，提及项目克服了委内瑞拉复杂多变的“环评困难、工会干扰、货币贬值、物资匮乏、治安恶劣”等等问题。就在同时期，中铁董事长李长进在香港出席公司新闻发布会时将项目推迟归因于融资问题；
去年12月，中铁旗下主攻国际业务的中铁国际集团董事长甘百先曾赴委内瑞拉驻华大使馆，就委国高铁工程欠款问题与其大使沟通。

除去上述四个项目，余下15个已知中国高铁的潜在合作对象中，符合前述三个建设高铁条件的国家寥寥无几。

资金匮乏是高铁上马面临的最普遍问题。越南曾计划在河内和胡志明市之间建设高铁，预期造价为558亿美元——几乎是全年gdp的50%。2010年以花费太过高昂为由遭到国会反对；
老挝国会2012年底通过了中老铁路项目，按原计划应为高铁，但出于降低成本考虑改为时速160公里的普通铁路，造价为70亿美元，但这仍然几乎相当于老挝当时一年的gdp，世界银行、国际货币基金组织都曾劝老挝政府“慎重考虑”。

即使是金砖五国之一的巴西，资金也是个很难跨越的障碍。巴西计划建造连接圣保罗和里约热内卢的高铁线路，沿途城市的经济状况和人口密度都已達标，但自2011年开标以来两次流标，原因是大多数高铁公司认为巴西政府给出的盈利预期太低，目前尚不知道第三次招标何时举行。

长距离高铁线路的主要障碍还有人口密度。例如欧亚高铁必须穿过人烟稀少的俄罗斯西伯利亚地区才能进入欧洲，从经济角度看没有足够的乘坐需求。欧杰表示，在实际操作中不会考虑建设超长客运高铁，因为旅行时间太长，乘客宁愿选择飞机。

此外，高铁建成后后续的维护保养都要对所在国的技术、管理水平有较高要求。中国计划在非洲设立高速铁路研发中心，但电力是对非洲诸国的考验。一位长期在非洲做铁路工程的负责人对《财经》记者表示，非洲大部分国家电力供应不足，民用电力尚未能保障，高铁需要的电力根本无从谈起。

“我也读到了不少中国高铁走向全球的新闻，但我认为建设与否更多还是要取决于所在国的发展计划和需求。能满足三个条件的国家不算多，很多国家目前提出了计划，但投资方面的问题解决不了，或者有电力瓶颈，有实际动作的国家没多少个。” 负责追踪海外高铁项目的中土集团亚太事业部副总经理吴暑林坦言，高铁在中土集团的海外追踪项目里所占比例并不高。

政治风险难预期

政局变化影响高铁建设的案例，近年来最为明显的莫过于泰国。前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，在其政府规划中，计划在2022年前建设四条高铁线路，将曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。

趁此需求高涨之际，2013年10月，中国与泰国签署了《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》，文件中指出中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用，这一计划为外界形容为“高铁换大米”。

这份备忘录的签署并不意味着中国企业必然中标泰国高铁项目，该项目将会进行国际招标，三井物产、三菱重工业以及jr东日本、九州旅客铁道（jr九州）等日本企业去年成立了企业联合会，也预备参与泰国高铁的竞标。

不过，还没来得及与日本企业进行面对面的竞争，“高铁换大米”的计划就因泰国的政局变化而中止。今年5月英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪。僵持了三个月之后，泰国军方最终宣布原有的高铁计划改为普通铁路的改造和提速，改造后为最高时速160公里的复线宽轨铁路，线路设计也发生了变化，和中方的合作要重新进行谈判。7月底军政府曾派外事顾问到中国表达了在基建项目方面的合作意愿，但迄今为止泰方尚未宣布要就铁路改造进行国际招标或与中国合作的消息。

除了泰国之外，中国连接东南亚的其余高铁线路也遭遇了类似问题。中国计划推动泛亚铁路的建设来实现与东南亚国家的互联互通。泛亚铁路规划以云南省为中心辐射，包括三个方案：东线方案需要经过越南，具体为新加坡、 吉隆坡、曼谷、 金边、 胡志明市、河内到昆明；
中线方案经过老挝和泰国，从新加坡、 吉隆坡、 曼谷、 万象、 尚勇、 祥云到昆明；
西线方案则要通过缅甸，从新加坡 、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。

出于地缘政治安全考虑，越南在统一轨道宽度的问题上一直不肯让步，再加上今年中越之间领土纠纷不断，重启连接两国的高铁项目困难重重。

“由于缅甸政治在过去两三年里发生了巨大变化，泛亚铁路的西线建设也停滞了。”高柏表示。中国一直在境内推进中缅铁路（昆明─缅甸皎漂，时速170公里-200公里）的建设，每逢云南沿线路段、隧道或者配套公路的开工和完工，总会传出泛亚高铁或者中缅铁路已经动工的消息，实际情况却是缅甸方面一直未有动作，直到今年缅甸单方面宣布与中方签订的三年合作备忘录已经到期，取消中缅铁路的建设计划。这是自密松水电站之后，缅甸实行民主化改革后双方中止的第二个基建合作项目。

老挝所遇到的国内政治阻力最小，但对它来说需要解决的是邻国的压力。2012年底，老挝国会表决通过了酝酿六年的中国-老挝高铁项目，但至今仍未动工，主要因为该段上游的泰国段没有确定，中国对老挝的贷款也无法落实。此外，云南省社会科学院东南亚研究所研究员王士录曾透露，与老挝关系密切的越南以这个项目“威胁到越南的国家安全”为由，强力阻挠老挝实施该项目。

不可否认，高铁等基础设施建设关系到所在国家的发展大计。“不修铁路就没有发展，不带动（经济发展）和创造就业，社会和国家就无法稳定，即使在政治上经常换人，但是（业主国）总的目标没变。”王梦恕对政治风险较为乐观；
不过欧杰也提醒，部分国家政治环境变化太快，中国企业要有心理准备，国外的高铁建设不会像中国的高铁政策般稳定。

标准进一步限制市场开发

欧杰的办公桌上摆着一本厚厚的白皮书，里面汇总了与中国高铁有关的各种标准并已翻译成英文。不过这并不是中国正在力推的“中国高铁标准”官方版本，“这是世行研究组自行搜集的资料，而且可能还并不完整”，欧杰解释。

在高铁的基建方面，主要涉及勘察、设计、施工、验收及其他相关的建设规范和标准。得益于先发优势，西方标准至今在全球高铁领域占据主导地位。曾被欧美殖民过的国家，其铁道系统尤其是轨距采用的基本是宗主国的标准。后来西方国家率先研发出高铁之后，大力补贴本国的咨询公司进行可行性报告和设计，逐渐用美标、欧标占据了这块新的全球市场，尤其是被殖民的国家都已经采用了这些标准，想要引入新的标准体系相当困难。

正因如此，推行高铁的“中国标准”也屡屡见诸于领导人的讲话之中。合同总额为83亿美元的尼日利亚铁路现代化项目就以全部采用中国铁路技术标准建设为傲。

委内瑞拉的准高铁项目采用的也完全是中国标准。按照合同，该项目采用中国的技术标准，从中国进口主要工程材料、机车车辆、工程设备和施工设备。中铁负责铁路工程的设计、采购和施工，双方还将成立货车车辆组装厂、轨枕生产厂、道岔组装厂和钢轨焊接厂共四个合资工厂，中方将对委方进行技术转让，对主要管理人员和技术人员进行培训。

在基建方面，中国高速铁路的规范和标准目前仍然与普速铁路共享很大一部分。这上百个标准和规范十分零散，分别由原铁道部、住房和城鄉建设部、原铁道部建设司、原铁道部经济规划研究院发布，没有统一收录在一起的版本，也没有翻译成英语。

进军新兴发展中国家，中国标准尚有一搏的空间。但要想打开发达国家市场的大门，遵从当地的高标准几乎是铁律。

在已经建成的土耳其安伊高铁项目上，虽然土耳其自身仍在进行历时长久的加入欧盟谈判，但其工程建设已经要求采用欧盟标准，这意味着中国高铁所有的产品装备和施工设备都要有欧盟认证，包括水泥、钢轨等，其中最为重要的信号系统只能在获得欧盟认证的六家企业中采购。此外，设计规范、施工流程及监管也要遵循欧盟的标准。

对于中铁、中铁建这样的总承包商来说，在认证方面所遇到的挑战非常分散、数量巨大。“我们是冲在最前头的，仅仅靠我们一个企业是很难做到的，包括轨道、道岔、电力电器化、信号都有相应的厂家和安装商，是一个完整的产业链，如果没有欧盟认证，那我们也走不出去。”吴暑林表示。

不过在高铁产业链上的制造企业在这方面的热情并不高。要通过欧盟的认证，不仅要缴纳高昂的认证费用，还要耗费大量时间和精力。一个普通的高铁原材料，欧盟认证至少需要花两年到三年的时间，再加上需要将样本送到欧洲相关实验室检测，耗资不菲。目前中国在西方发达国家进行的高铁工程寥寥无几，因此高铁相关企业缺乏申请西方认证的热情，更多的中国企业愿意将注意力放在国内的高铁市场上。

业内人士普遍认为，最容易走出去的应该是车辆，因为操作相对比较独立和简单，可直接中国制造或者当地设厂制造移交。但在这方面，中国的“高铁标准”同样复杂。

中国高铁发展之初，原铁道部用市场换技术并同时鼓励南车、北车进行吸收研发，日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术分别被南车、北车引进，因而产生了四个高铁型号及其对应的技术平台。crh1的生产方是加拿大庞巴迪公司与南车所属青岛四方的合资企业bsp；
crh2的生产方是南车所属的南车四方机车车辆股份有限公司，技术源自川崎重工；
crh3的生产者为北车旗下唐山机车车辆厂，与德国西门子合作；
crh5由北车所属的长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作生产。

这种“四方割据”的局面对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是很大的阻碍。9月1日，中国铁路总公司组织召开了中国标准动车组设计方案评审会，其表示将在两年内分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。

高柏表示，中国高铁想“走出去”，必须打破先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁。“有媒体报道日本四家高铁公司已经联合成立了国际高铁联盟，下一步将联合欧盟和美国，要制定共同的国际高铁标准，这是针对中国而来的。”他认为破解之道是学习华为的市场策略，从落后国家入手，绕开那些已有自己高铁标准的发达国家。

成本优势海外难复制

世界银行在最新研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》中指出，中国高铁建设成本仅是发达国家平均水平的三分之一。在中国建设时速达350公里的高铁，每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲的高铁每公里的建设成本为2500万至3900万美元，而在美国加利福尼亚州可高达5600万美元。

成本优势是中国高铁走出去时，最经常使用的一块招牌。以往的基础设施承包经验也表明，这在非洲、拉丁美洲等欠发达、资金又较紧缺的国家确实往往能帮助中国赢得生意。不过，目前已经敲定的四个高铁出海项目，胜出的原因并非都是低价优势。

陈志武此前代表中土集团负责利比亚项目，他表示利比亚项目是以议标方式获得，主要得益于中国政府此前和利比亚良好的外交关系。

安伊铁路在2005年进行竞标时，中土集团与负责筹款的中国机械进出口（集团）公司，以及两家土耳其公司组成了一个联合体，竞争对手还有30多家包括来自土耳其当地、日韩和德国的公司组成七个联合体。中土集团的联合体最终以12.7亿美元的价格中标。

吴暑林表示，在竞标过程中，中国所在联合体所提出的工程造价并不是最低的，但由于中方提供了7.5亿美元的混合贷款，其中包括5亿美元的优惠贷款，最终在经济评价中胜出。对于急需基础设施又囊中羞涩的业主国来说，中国丰厚的资金是一个非常有吸引力的优势。

现实中，越来越多的国家对于中国资金也并不是“来之即收”，高铁这类基建项目对于当地政府来说也有更多造福本地经济的需要。

中国曾表示愿意参与连接伦敦与英格兰北部hs2高铁的建设，但《金融时报》引述英国官员的话称，中国方面不会直接参与由英国纳税人埋单的铁路建设工程。这意味着，中方只能投标申请连接伦敦与英格兰北部hs2高铁的运营权，或投资于沿线的外围项目，如车站周围的开发项目。

世界银行的研究显示，高铁在中国造价较低的因素包括低征地成本、低价劳动力和规模优势。这三项在国外均很难实现：外国的土地多为私有，征地费用高昂；
劳动力方面，业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求；
只建一两条高铁，就無法对各项建设内容实行标准化设计，建立富有创新性和竞争力的设备制造和土建工程的产能，以及在多个项目上摊还土建设备的资金成本。

欧杰认为，相较于老牌高铁国家，中国在海外从事高铁基建项目，主要的优势是拥有众多经验丰富的工程管理人员和工程师，以及这些人员的人力成本较低。

安伊高铁的结果也证明，中国高铁的低成本优势在国外不能完全复制。

中土集团在项目中标后，业主在合同中并没有说明要求从哪个国家采购，中土集团就与众多合作过的中国企业，其中包括钢轨、道岔、电力电气化的接触网、接触线、变压器等签下采购合同。然而在之后的技术交流中，土耳其方面指出其产品都未经欧盟认证，中土集团被迫违约重新从奥地利、意大利和德国等国采购。最终在这个项目上，中土集团只使用了大约5%的中国设备和原材料。再加上工程延期和线路改变等因素，工程最终耗资比报价高出40%。

因此中土集团计划将进一步参与土耳其其他高铁线路的竞标，土耳其目前计划建设从东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁。经验认证对中土集团参与未来波兰、波罗的海三国以及罗马尼亚的高铁招标也至关重要。

中土集团耗时11年、耗资超过17亿美金的项目虽然是中国高铁项目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建领域，而高铁建设的车辆设备（动车组）和控制系统部分有着更高的技术水平，以及更大的附加价值。目前中国企业还未在海外建设过从工程建设直到交付使用的一揽子高铁工程。中国高铁出海，仍然任重而道远。

第一次出海篇二

在湛江硇洲岛上，一个艳阳高照的下午，我们整装待发，准备出海打渔。

因为海岸线很平，渔船只能停在离海岸较远的海面上，所以我们要登上渔船还需要一个特殊的小筏子，才能上船。这是一艘用长方形泡沫做成的小筏子，外面包了一层黑色的网子起保护作用，再用绳子绑在一起固定，人坐在上面还起拉手的作用，筏子很小，就和家里的饭桌差不多大，只能勉强坐下我和外公外婆。这时浪来了，大伯一跃站在筏子的前面用极长的竹竿一撑，筏子就顺着海浪滑进了大海里，我新奇的尖叫起来，一会儿功夫我们就滑到了渔船旁边。

我第一个登上了渔船，打量起来：这艘渔船不大，船头的座位刚好可以坐六个人，船身是用草绿色的油漆涂的，在船头和船尾都放了很多锚，有大有小，还有很多的.渔网和用来做标记的红旗也整齐地堆在船尾。船尾和船头还分别架有门型的铁框，船尾的铁框上还卷着一大卷黑色的防晒布，那是夏天出海打鱼时用来遮阳的，防晒布外立着一根长长的旗杆，上面飘着一面五星红旗。船尾还是一个露天的驾驶舱，装有一个巨大的发动机，看来船尾是一个重要的操作场地呀。

大伯返回岸边把爸爸妈妈还有伯母也接到了渔船上，只见他快步走到渔船尾部的发动机旁，使劲一拉那根不知是连接在发动机上什么部位的绳子，发动机发出“突突突突”的巨大噪音运转起来了，一下子，我连说话声都听不见了。他又走到船头，拉起一根粗大的绳子，不一会儿，一个泛着铁锈的锚被拉出了水面。放好锚，大伯转身又走向船尾，操控着发动机，我们缓缓地驶离渔船群，朝着大海出发了，伯母就安静的坐在船沿，眼睛看着导航仪，时不时的给大伯报告方位。

渔船在海面上跳跃起伏，很快就到了预先计划好的地点，伯母不慌不忙的抛下第一个红旗标杆，渔网也顺着标杆上的绳子滑进大海里，我们在不同的海域一共撒了四张网，伯母说，大海里也是分区域的，有些地方虾多，有的地方鱼多，有的地方螃蟹多，但是大海又是神秘的，到底能扑到什么谁也不知道。

时间差不多该收网了，大伯和伯母一人拉着网子的一边，使劲的往船上拉，我也紧张的看着出水的渔网，生怕遗漏了什么。拉了好久，渔网上都没有网到什么好东西，反而粘上来很多的垃圾，我耐不住性子，有点失望了，眼睛也不再死死的盯着渔网，这时，爸爸突然哇的一声，我赶紧看向渔网，网上挂着一只大虾，它还在使劲的跳动，想从网上挣脱下来，伯母一把把它抓在手里，轻轻一拉就从网上拉了下来，扔进了船上提前准备好的网子里。慢慢的我们的收获越来丰盛，从各个渔网里摘下来各种各样的海鱼，还有两条长长的带鱼和一只八爪鱼。

伯母觉得我们的收获太少了，打算再带我们撒几网，可我们玩儿得太疯，渐渐感到有点晕船，太阳也慢慢的开始西下，便只好打道回府，回去享受我们今天的丰盛渔获了。

第一次出海篇三

逆势增长 疫情全球蔓延，使我国进出口贸易面临严峻挑战。与此同时，跨境电商却逆势增长，释放出了巨大发展潜力，成为疫情期间外贸发展的重要渠道。

从四月初开始，每晚六点，朱黎航准时穿上围裙，开始做饭。

他不是厨师，而是武汉一家跨境电商公司的老板。因为厨师尚未返回武汉，工作之余，他担负起了员工们的三餐工作。

劫后余生。

天眼查数据显示，受新冠肺炎疫情影响，我国第一季度倒闭企业超46万家，其中26000家从事出口。曾经，朱黎航觉得“要完蛋了”，但店铺活了下来，并且活得不错。

网上流传着“2020年最悲惨的十大行业”，外贸位居榜首。

新冠肺炎疫情在全球蔓延，使我国进出口贸易面临严峻挑战。与此同时，跨境电商却逆势增长，释放出了巨大发展潜力，成为疫情期间外贸发展的重要渠道。

我国跨境电商综合试验区再次扩围。

4月7日，国务院决定新设46个跨境电商综合试验区，加上已经批准的59个，全国将拥有105个跨境电商综合试验区，已经覆盖了30个省、区、市，从而形成陆海内外联动、东西双向互济的发展格局。

此次国务院新设跨境电商综合试验区，较上一次增设仅相隔了3个多月，且增设数量也创历史新高，释放出十分明显的政策信号，跨境电商的前景将会越来越广阔。

对于这一“超常规”之举，商务部研究院国际市场研究所副所长白明表示，从2015年中国在杭州设立第一个跨境电子商务综合试验区，到现在短短数年内发展到过百个，足以看出国家层面对于发展跨境电商的高度重视。当前新设一批跨境电商综试区，一方面可以说是政策延续下水到渠成的结果;另一方面，也是疫情冲击下，新业态助力中国外贸克难前行的缩影。

24岁的李小平还记得在英国留学的时候，英国本土的电商物流服务一直是中国留学生口口相传的槽点。

李小平的一位英国舍友茉莉，在学会了如何在中国购物平台网购之后，果断放弃了西方最大的购物狂欢节“黑色星期五”，转而投身于中国双十一的抢购大军中。

中国电商的便利度与产业成熟度是其他国家难以企及的，作为消费者，没人会拒绝快速和精准的电商物流服务。

“所以我在这里恳请各位跨境电商大佬努力撑过这段疫情时期，广大境外消费者十分需要你们。” 李小平笑言。

跨境电商是一种商业模式， 简单说就是在互联网上卖商品，即分属不同关境的贸易主体在互联网上进行贸易，然后通过跨境物流完成整个交易行为。

在中国，进口跨境电商已经发展得很成熟。iimedia research（艾媒咨询）数据显示，2020年中国跨境电商交易规模预计达12.7万亿元。

相比中国，国外许多国家的跨境电商仍然在发展的初期阶段。

企业：疫情过后，跨境电商迎来新起点？

ewtp是阿里巴巴创始人马云在2016年就提出的构想，全称是世界电子贸易平台，它的成立目的很简单，就是帮助中小企业做全球生意。这是一个可以数字化快速报关清关的平台。

欧洲疫情日趋严峻，这也是无数中国和欧洲中小企业最需要帮助的时候。3月25日，ewtp比利时公共服务平台紧急上线。

比利时是第一个加入了ewtp的欧洲国家。2019年底，阿里和比利时海关合作跑通了欧盟ts90保税备货进口模式，实际就是把国内消费者熟悉的天猫国际、考拉海购等跨境电商平台从国内保税仓发货的模式反向复制到了比利时。

ts90（temporary storage 90），直译过来就是暂时存储90天。在这90天内，卖家在列日的保税仓备货是免税的。买家下单出货时以小包裹发件，22欧元以下免关税和增值税，150欧元以下免关税，也能帮商家省下一大笔钱。

这个模式对于消费者的好处就更加明显了——订单从当地的仓库直接发货，最快三天就能到货。

不过，每个包裹情况都不一样，每个订单都要单独报关，怎么能做到快速清关、开始配送呢？这个时候，上面提到的公共服务平台就派上用场了，当地服务商完成货品的分拣打包后，就把包裹信息输到这个系统里，每天只花两个小时就可以完成当天所有订单的报关工作，相比以前，提速不少。

“我们会努力用数字技术赋能ewtp比利时枢纽，助力中欧双方合作抗击疫情，恢复生产，一起迎来疫情过后的美好明天。”阿里巴巴全球化办公室秘书长宋君濤表示，这次疫情会让世界看到数字新基建的重要性，ewtp会成为未来十年全球跨境电商的最大风口。

目前，ewtp已经发展出了杭州、义乌、马来西亚、泰国、卢旺达、比利时、埃塞俄比亚七个枢纽。枢纽虽然不多，但基本能覆盖东南亚、非洲、欧洲的重点市场。

以阿里的物流分支“菜鸟”为例，过去两年“菜鸟”以列日为中心，辐射整个欧洲的物流网络。作为欧洲的中心地带，从这里出发的包裹，最快在5小时内便可送达法国、英国、德国、西班牙等主要市场。

“全球速卖通（aliexpress）”是中国最大的出口b2c电商平台，在这里，“全球买”和“全球卖”24小时无时差发生。2010 年平台成立至今已有10年，高速发展，日趋成熟。覆盖全球230个国家和地区，主要交易市场为俄、美、西、巴西、法等国。

4月8日，武汉解封。同一天，阿里巴巴宣布重启“春雷计划”，提出要以20年来沉淀的商业力量与技术力量，与中国的千万中小企业并肩作战，共渡难关。

“目前外貿承压尤为巨大。为了帮助企业共渡难关、转危为机，速卖通将联合多地政府，推出一系列激活产业带、重振外贸出口的扶持计划，以平台多年沉淀的数字化能力和基础设施为中小企业出海保驾护航，创造新的商机。” 速卖通总经理王明强表示。

从3月下旬开始，速卖通联合多地政府，与中国十大产业带签订战略合作，通过“云直播”培训、为商家提供智能决策等方式，以数字化手段为海外消费者与国内制造业搭建桥梁，培养商家发现机会，逆势出海、寻找出路。

目前合作已在四川、福建、广东、浙江、江苏等多个省市有序落地。

3月26日，仅在四川一地的首场名为“数字出海万商复苏” 的跨境电商“云直播”培训中，就有超过2000家企业参与。整个计划合作的市级政府将达到百余个，为十万个商家提供切实帮助。

2019年开始在杭州和比利时列日之间就开设了常态化包机，原为一周一班，在2020年疫情发生后已经增加到了一周五班。飞往马来西亚枢纽的包机频率在这两天也变成了一周五班。

疫情期间，有些民航停了，但这些货运枢纽依然可以流畅通行，许多中国企业捐赠的抗疫物资，也是通过这些枢纽送往全球。

依托这些枢纽和当地备货模式，许多跨境商家也做到了“不打烊”。

2020年春季，海外疫情蔓延，许多国家的消费者对于抗疫物资的需求呈现爆发式增长。而随着中国疫情缓解，工厂逐渐复工，企业现在也有余力出口一些物资了。

一些跨境电商抓住了这个机会。比如，“速卖通”商家在比利时保税仓储备了一批口罩，卖到法国、德国、波兰等重点市场，当地发货保证一周内送达。

显而易见，所有抗疫商品几乎一上架就呈现“秒杀”的状态。

“疫情期间，跨境电商成为我国外贸发展的重要渠道，充分显示了跨境电商作为新业态对外贸创新发展的引领作用。”商务部研究院电子商务研究所所长张莉表示。跨境电商企业开创了防疫物资“全球集采—定点直送”模式，在一定程度上提升了我国外贸的全球供应链集采能力。

跨境电商是未来外贸发展的大趋势。白明认为，经过一段时间的发展，跨境电商将有望跻身中国三大贸易方式，与一般贸易、加工贸易形成“三足鼎立”的局面。

个人：疫情之下，跨境电商机会几何？

王里，从2014年开始做 “速卖通”，到现在已经有6年的跨境电商运营经验了。

2017年shopee开始在大陆招商的时候，王里开始全面转型做shopee。shopee是东南亚的一个电商平台，这个平台目前在东南亚相当于是淘宝在国内的这样一个存在。

shopee这个平台的母公司是sea，东南亚唯一一家在纽交所上市的互联网公司，主营业务包含三大板块，分别是游戏、支付和电商，电商就是shopee，游戏包含王者荣耀等。腾讯集团在sea公司的占股是46%。

目前王里团队运营的shopee店铺有三百多家，涉及到了各个站点的几乎每个类目，同时她也在各个国家开设了自己的店铺。

现在王里团队的订单量基本上可以做到每天6000单以上，2019全年的总销售额接近两个亿，相比2018年翻了一倍。

2019年，中国跨境电商零售进出口额达到1862.1亿元，是2015年的5倍，年均增速高达49.5%。

shopee目前有七个站点，分别在中国台湾以及马来西亚、印度尼西亚、泰国、越南、菲律宾和新加坡，覆盖的人口大约在6亿，以年轻人为主。

数据显示，52%的东南亚人口年龄低于30岁。他们直接进入了移动互联网时代，这给跨境电商的发展提供了机会。

“作为跨境电商旗下的个人卖家，只要坚持精细化运营，就可以保持较高利润。”王里说。

疫情之下，跨境电商到底是机会还是坑？