轨道交通运营与管理论文（优秀13篇）
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轨道交通安全管理论文
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善。
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系。
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识。
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练。
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的`演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广。
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
轨道交通安全管理论文
摘要：微课是教师以视频为主载体记录在课堂教育教学过程中围绕某个知识点或教学环节而开展的精彩教与学活动过程。它微小、精细、针对性强，能充分抓住学生的注意力。本文主要针对中职学校的学生学习基础、学习意识、学习能力，运用微课有效提高学生的学习积极性和主动性，强化学生的轨道运营管理服务技能。使学生能自觉、主动参与到教学活动中，学生能力得到全面锻炼和提高，提高教学效果。
关键词：微课；激活；训练。
例如，知识点授课视频、操作过程演示等内容。学生可以使用相关多媒体介质，将课堂上由教师课授的学习内容进行反复学习。微视频可以让学生自主学习，师生互动讨论，也可以上课时帮助学生解决不懂的重点和难点，给予学生个性化的辅导，这种理想化的教学模式大大激发了教师的浓厚兴趣，这就是微课。职业教育改革进行了很多年，但是长期以来，东北地区职业学校的教师还是依赖于传统教师灌输式的语言在课堂上对学生实施教育。教学改革没有发生实质的改变，一直以来，在教学模式上，中职学校一直是以就业为导向，但是普遍采用的都是传统灌输式的教学模式，每节课需要讲授的理论知识很多，教学的主体仍然是教师，有些知识比较难懂，大多学生难以接受。长此以往，学生慢慢就会提不起来兴趣，课堂教学效果也不尽如人意。而对职业学校的专业课程教学中，单凭空洞枯燥的说教很难讲清一个观点，说明一个道理。有一些教学的难点、重点，无法形象的表达出来，很难让学生形成深刻的印象，能否巧用现代化教学媒体，在课堂中适时的发挥作用，取得教学效果是十分关键的。
一、利用微课，激发学习兴趣。
中职学校的学生学习基础、学习意识、学习能力相对来说都比较欠缺，传统的应试教学方法都是让学生被动的去接受，发挥不出他们的积极性，主动性，久而久之必将直接导致教学效果的.下降。微课恰是一种结合面对面教学和在线学习相结合的新颖的教学模式，能有效提高学生的学习积极性和主动性，提高教学效果。微课是教师以视频为主要载体记录在课堂教育教学过程中围绕某个知识点或教学环节而开展的精彩教学活动过程。它微小、精细、针对性强，每节微课时长一般为5～10分钟，能充分抓住学生的注意力。城市轨道交通运营管理专业是新兴专业，在职业学校更以实操为主干课程，使用微课能突破时空的限制，让学生看到、听到不易直接接触到的事物、现象或过程，丰富学生的感性认知，发展他们的智力，激发他们的学习兴趣。例如，在地铁车站手摇道岔操作，只凭教师的讲解很难让学生理解手摇道岔六步曲中一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报的具体操作，受条件所限，学生也很难进行实操。所以，在备课前我就预先考虑到学生的实际情况，将手摇道岔六步曲的实操做成微课，让学生观看到实际的操作方法，这样学生能更好的理解此部分内容，有效的调动了学生的学习积极性。中职学生的学习动机与兴趣往往是直接受外界影响而产生的，教师在引入新课内容时，找到一个学生感兴趣的话题或实例，可以结合实际，运用恰当的多媒体电教手段激发学生的学习欲望，吸引学生的学习热情。根据教学内容与要求，使学生不知不觉地进入教学情境。利用微课直观、生动的特点设计趣味的教学情景，吸引学生的兴趣，为导入新课内容做好铺垫。在教学《乘客投诉处理技巧》时，如何示范接待乘客的仪态以及声音、手势等时，先以一个微课短片将应对乘客的技巧展示给同学们，让学生微课中寻找自己的优缺点及注意事项，这比传统教学中教师教条式的说教、示范更具有说服力，同时也体现了课堂中教师的主导、学生的主体地位，让学生真正觉得自己是课堂的主人。教师将艰涩难懂的内容以生动形象的方式做成微课展现出来，学生可以根据自己的理解能力反复观看微课内容，引导学生主动去探索理解重难点知识点。
二、学生参与微课制作，激活课程教学。
让学生参与到微课的录制当中成为视频中的主角，完成知识点的讲解，让学生动起来，让课堂活起来，在整个实施过程中，学生自主学习，是学习的行动主体，教师以行动过程为导向，全面提高了教学质量，提升了技能训练的效果。例如，轨道车站站台手信号的使用、自动售检票机票箱更换，这些实训操作让每个学生按脚本完成知识点的录制。在制作过程中即熟记了知识点，又完成了实训内容。录制结束后挑选出优秀的作品，做为微课视频展示给大家。而每位同学的作品，教师和学生一起评分，做为平时成绩的采集。在录制微课时，学生感到即新鲜又兴奋，即可以完成了微课的录制，又很好的体验了知识点的应用。微课的使用给课堂教学改革开辟新的天地，给中职轨道运营课堂教学带来生机，给课堂教学注入了新的活力，对促进和推进学科素质教育的优化将起到积极的作用。利用微课构建学生的多种学习渠道拓宽了学生视野，丰富了学生的学习生活，提高了学习效率，锻炼了学生的学习能力，使学习变得生动有趣。针对轨道运营管理专业各科目、各教材中每一课的重难点研究出利用微课解决的方法，最大程度的发挥微课的优势，突破以往课堂时间和空间的限制。中职课堂教学微课的应用，可以激发学生的学习兴趣，极大地提高课堂学习效率，强化学生在轨道交通运营管理方法的服务技能。在整个教学活动中教师是学生学习活动的组织者、引导者。学生的主体地位能得到充分的发挥，学生能够成为教学活动的主体，学生也能自觉、主动地参与到丰富多彩的教学活动中，能力得到全面的锻炼和提高，真正领悟知识，成为社会需要的劳动者。
城市轨道交通运营管理毕业论文
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第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；
(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；
(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
(十)影响运营安全的其他行为，
(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；
(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，
第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。
第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。
拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。
第六章服务监督与提升。
第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。
第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。
第七章附则。
第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。
随着经济技术的不断发展，社会不断发展进步，城市化水平不断优化，城市拥堵也给人们造成了许多不便，如何改善人们的衣食住行，让人们的出行幸福感提升，是我们所要考虑的。随着轨道交通用户化需求的不断提升，我国轨道交通行业在不断发展，为了轨道交通的不断发展，需要重视轨道交通市场的营销。下面就主要从轨道交通行业的特点、我国轨道交通行业的现状以及轨道交通行业外企产品在中国市场的营销策略分析等展开探究。
轨道交通市场由于自身的特点，比较封闭、门槛相对较高，特别是铁路运输等行业对安全性的要求更加高。当然，进入轨道交通行业的产品需要有非常严苛的审核体系与运营考核，在轨道交通行业领域，外企产品进入市场更加需要拥有自己的品牌优势，需要根据轨道交通行业的特点，合理制定相应的营销策略。轨道交通市场需要进行更加有序的优化与整理。
在现阶段，随着社会发展的不断进步，城市化水平不断提高，城市交通拥堵问题给人们造成了很多不便。轨道交通行业的发展在近些阶段遇到了发展的高峰期，这在一定程度上说明经济的发展促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通的运营线路在不断发展，但是相比发达国家，我国的轨道交通发展还是不够完善，城市轨道交通仍然处于上升的阶段，国内需求不断强烈，产业发展整体态势也在不断发展之中。
3.1整体规划性不强。
在轨道交通不断发展的过程中，出现了产品结构单一的缺点。城市的土地利用与轨道交通还没有很好地结合起来，轨道交通发展缺乏深度的融合，在具体的设计层面缺乏相应的融合，轨道交通的手续比较复杂，后续工作也会受到影响。
3.2资金压力比较大。
在目前我国城市轨道交通建设过程中，交通发展模式还比较单一和传统，主要还是政府运营，面临非常大的资金压力，虽然政府在积极推进开展多种融资方式，与社会资本相结合，但由于工程比较巨大，社会资本参与程度不够，不能满足轨道交通建设，不利于轨道交通建设的进一步发展，也不能在短时间内促进轨道交通建设的发展。
3.3土地开发程度不够。
在土地开发程度上，轨道交通运营建设存在很多的困难。有些轨道交通的线路比较复杂，轨道交通运营存在一定的风险与困难，很多地区的土地在建设开发之前都已经被相关政府收购，很难用于轨道交通的亏补和开发，很多地区的土地不是建设用地，调整的难度比较大，很多地区的土地占补指标比较紧张，轨道交通公司需要用公平的市场价格来进行土地的获取，这也在一定程度上阻碍了土地的开发与利用，不利于可持续发展。
3.4人才缺乏保障。
在我国城市轨道交通运行过程中，需要很多有经验的高层次人才和从业经验丰富的人员来进行城市轨道交通方面的培训。这又需要非常多的时间，轨道交通行业刚刚起步，很多体制机制不够完善，轨道交通人才留不住，也在一定程度上影响着建设运营的进程与管理。
4.1先入为主，抓住前期平台的机会。
我国铁路产品在规划初期，主要是利用技术转讓等形式来进行前期平台的营销策略分析，在外企产品通过国际体现在主要平台的运用上面，在技术转让时期要加强外资产品的进入，外资产品的进入无疑是在国内铁路市场开拓方面占得先机，这样外资产品取得了巨大的成功，在公司发展的初期，要充分利用前期平台的机会让企业获得事半功倍的效果。比如，可以采用先入为主的连带效果让外资企业获得比较大的成功，比如福伊特公司、克诺尔公司等，要充分利用前期平台进入的机会，加强企业的宣传促进工作。
要快速占领市场，不断树立品牌形象，提高企业的利润率，促进企业的不断发展，在新项目的实施过程中，面临竞争者的竞争要提供更多的砝码。
4.2充分利用技术优势，主导市场规则的制定。
在外资企业进入国内市场之后，要根据自己的产品优势来进行相应行业标准的制定，设置相关的贸易壁垒，防止竞争者的不断涌入，门槛的提高有利于避免中国市场陷入价格竞争当中，尤其是面对市场之前的空白，比如高铁等新兴行业，要利用自身的技术标准来制定自身产品，推动产品的标准化与品牌化，有效设定相关门槛，保证自己的产品优势，完善客户的产品需求。
随着中国轨道交通行业的不断发展，产品的竞争力也在不断加大，中国铁路产品不仅仅是出口到发展中国家，还出口到许多欧美等发达国家。由于发达国家的门槛都比较高，我国承包商又缺乏一定的产品和经验，作为外资企业，可以充分利用自身在市场领域获得的优势来加强与铁路部门的合作，形成合作，获得更大的话语权，保证自己的产品能够顺利进入相关市场，促进自己产品优势。
4.3搭建综合性立体营销网络。
在轨道交通行业，铁路系统对各部门供应商的要求比较严格，需要完善各个部门的售货能力、售后服务能力，外资产品如果想要在国内长期发展，就需要建立比较完善的销售网络，包括销售前和销售之后。对于产品的销售，需要建立客户的第一印象，加强客户对产品的信心。
外资产品需要好的管理团队，在不同的阶段投入足够的专业人员保证项目的执行，有利于项目更好地运行，如果有好的明星项目，可以给接下来的市场打下坚实的基础，铁路系统用户需要持续关注同行的业绩和营销策略。实现良性竞争，保证外资企业的有序进入。
比较优质的售后服务也是项目执行的一部分，快速的售后支持可以充分建立与客户间的联系，不断加强客户的关注度，促进产品销售的有序化。许多外资企业通过比较成熟的售后服务能够快速占领市场。但是也有很多企业由于售后服务不够到位，引发客户不满，不利于产品的可持续发展。更严重的是，由于产品故障会导致列车出现延误，所产生的负面效应会被持续放大，不利于企业的可持续发展。当然，与客户之间的沟通、交流是必不可少的，供应商的发展壮大离不开客户的信任与支持，要进一步考虑与客户之间建立更加密切的合作形式，加强共同研发力度，不断促进双方合作与发展，加强双方依赖程度，促进外企的不断发展，促使外企在我国轨道交通行业扎根。
在轨道交通行业发展过程中，轨道交通行业由于自身技术的不断发展，良好的、优质的营销策略能够在很大程度上决定产品的可持续发展。要抓住时机，制定良好的行业标准来促进产品的不断提升，不断稳固自己与客户的关系，树立品牌的影响力，促进企业的可持续发展。
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。
《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。
2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；
7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；
9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
10.影响运营安全的其他行为。
1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；
6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）。
摘要：本世纪以来，人口与汽车的数量骤增。由于土地资源的有限性，普通道路交通形式无法解决平面交叉、空间冲突等固有问题，道路交通拥堵严重影响了市民的正常出行，同时带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，是制约城市发展的重要瓶颈。发展城市轨道交通工程建设是有效解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。
我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。
城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（charlespearson）鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（metropolitanrailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。
1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。
1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。
世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。
总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。
参考文献：
[1]杨永平，边颜东，周晓勤.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[j].城市轨道交通研究，2013，（10）：1-6.
随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。
由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。
城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：
1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。
1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。
1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。
1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。
城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。
同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。
从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑ppp模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。广义的ppp泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的ppp可以理解为一系列项目融资模式的总称。ppp是指一个大的概念范畴，具体表现为bot、tot、dbfo等多种不同模式。ppp模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。
城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。
【参考文献】。
［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［j］.2008年上海轨道交通建设青年科技论文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，来自维修七项目部，在地铁工作了七年，现任维修七项目部经营副经理。
说起梦想，她驻留在每个人心底，我们将其作为目标，是让自己积极生活的原动力。我认为想要梦想变为现实，就要化梦想为动力，一步一个脚印，踏实前进。
大学毕业后，进入北京地铁通号分公司工作。入职后我被分配到afc车间。当时afc专业还使用pos机检票，设备结构和原理比较简单。我每日的工作就是跟着师傅们巡视八通线各站的pos机运行状态，发现故障处理。那段时间，我没事的时候总是想，我这一辈子要是天天都干这一件事儿，未免太无聊了。眼界的狭隘使得我失去了奋斗目标。有一天我回家和爸妈说了自己的想法，老爸的一句话点醒了我，“成就不在于高低，而在于我们能否在平凡的岗位上经受磨练，不断突破和超越自我”。于是我对父亲说，“爸您放心吧，闺女不会让您失望，我一定会在地铁岗位中干出一番事业”。自此我拥有了自己的梦想，那就是做好本职工作，保障乘客利益，服务社会。
待到10号线新线开通，我毅然报名。当时班长和班组里的师傅们说“新线开通，环境恶劣，那苦你一个女孩子吃不了的”。但我总觉就这样日复一日的生活不甘心，既然有选择的机会，就要趁着年轻多尝试，开阔视野，才能使自己羽翼丰满。
初到10号线筹备组，我积极和师傅们逮住一切能到现场跟踪设备安装调试的机会学习，工作之余大量查看各种技术规格书和资料文档，学习设备原理。我以积极的态度和良好的专业知识，为自己争取了一个磨练的机会——建立一个afc专业测试小组。我带着6名对afc设备毫无维修经验的新员工，在车站开始了为期6个月的测试工作。那时车站条件艰苦，没有开通手机信号，而且不具备动车条件，我们就乘公交往返。每天我们8点下站，晚上7点多才从地下上来。一下站就是一整天，和外界失联，都是晚上9、10点钟到家。遇到联合测试，常常深夜才回家，周末加班更是家常便饭。我的生活完全被忙碌的工作所占据。家人开始不解，在父母心中的国企还是上班看看报纸喝喝茶的老黄历了。妈妈开始质疑的问我，“你是去上班了吗”，我只好忍着一肚子委屈哄妈妈，然后继续忙碌。那年妈妈生日，正值周末，本说好家庭聚会，但测试任务紧张，我便提出晚饭时间回家，早晨再去车站看看。我一早按时下站，组织人员又是测试加维修设备，又是核对后台数据，一忙起来便忘了晚饭时间。到家又是晚上10点多了，一进小区就能看见我家客厅还亮着灯，进门后看妈妈还在客厅等着我，妈妈原本脸上生气的表情，在看到我疲惫的身躯后，顿时烟消云散，化作了一团暖意，起身给我准备晚饭。家人的关心体现在无数细节上，妈妈总是不放心的叮嘱我，打车要记车牌号，让我给她发信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的关心支持着我努力工作，让我觉得自己的敬业不仅是为了自己的小家，更是为了服务乘客、服务社会。
由于afc专业是一个新兴行业，一切从零开始，我们的经验全部来自前期调试过程的积累。在10号线开通在即的时候，我被破格任命为afc专业主管。在专业主管的岗位上，我的工作重心由管理好自己转向管理好全线的afc设备和提升全员技术能力。
记得那年十一国庆保障期间，安贞门车站服务器故障。以前其他车站也出现过服务器故障，但都是双硬盘中的一块有问题，或者硬件故障，更换板件就恢复了。这次是服务器的双硬盘都出现了坏道，需要重新安装操作系统、数据库等软件。而此前项目部没有人独立安装过车站服务器的数据库。我从早晨8点到车站就开始边上网查询安装数据库的资料，边联系厂家技术工程师。但由于是十一小长假期间，厂家维修工程师不在北京。眼看已经下午5点了，故障还是没有修复。这是我第一次体验到故障的紧迫感，车站数据都无法上传中心。段调和项目部调度多次催促要在运营日结束前恢复数据上传。为了修复故障，我联系了一位休假的数据库工程师，为我提供电话支持。就这样，我一遍遍在键盘上输入着代码，一次次联机试验，网络恢复、中断、恢复……终于结合上网搜索到的资料和工程师的远程指点，经过一天的奋战，在晚上12点多修复了故障，重传了车站数据。此次故障后，我梳理了车站服务器系统安装和软件配置的流程，并举一反三，为维修人员编写了同类故障的处理流程。这次艰辛的故障处理，使得我找到了工作的自信。
我筹备结婚的时候，正值10号线afc故障高发，原本充实忙碌的工作变得像压缩到极致的弹簧，随时可能崩溃。那段时间，是我第一次在工作中感觉招架不住。我想休假，想逃离这艰苦的工作状态，可这时脑海里浮现出了当初答应父亲的承诺——这正是磨练自己的好机会，我要在这种磨练中寻找突破口，超越自我!想到这儿，我决定放弃休假。白天组织人员进行设备整治，夜间定期跟班作业。在坚持不懈的努力下，最终故障得到了下降，我感觉自己又在磨练中成长了一步。
在任技术主管工作期间，我还积极响应建设六型地铁的号召，参与创新型维修工作，我带领技术骨干多次获得公司技术改进成果奖，共计节约维修资金32.6万元。我不仅努力学习设备的维修技术，还有意识的培养自己的管理能力。
在今年公司组织的中层干部公开竞聘中，我顺利通过笔试、测评、面试层层选拔，成功竞聘维修七项目部经营副经理一职。这主要归功于，在基层的历练，让我不断的突破和超越自我，一天天的在成长、进步，从没忘记过当初的诺言。在中层干部岗位上，我开始从技术工作向管理工作转变。以此为转折点，要求我看待工作的眼界要逐步拓宽，在落实工作中要具备强烈的责任心和用于担当的魄力。
作为公司的一名基层管理者，面对更多更复杂的工作，我要为自己，也为公司树立清晰的企业愿景。通过个人奋斗实现自己的目标、梦想，来完成公司的未来发展，服务社会，富强祖国。我在走上新岗位的那天就告诫自己，在做好项目部经营管理工作的同时，不能放松了政治理论学习和业务学习，加强政治学习是我们做好中层干部的关键，业务学习方面，我除了以前从事的afc专业，还要从零学起通信、信号两大专业。为了打造通号专业优秀维修服务商的企业愿景，看家本领维修技术是不能丢的。此外，还要加强对管理工作的学习，为项目部、为企业做出更大贡献，践行我的承诺。
第一章总则。
第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章基础管理。
第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章客运组织。
第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章客运服务。
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(atm)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范。
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人。
轨道交通安全管理论文
公安部预防特大交通事故汇报会议上，刘金国同志指出：要以科学发展观为指导，紧紧围绕减少和降低重特大交通事故这一核心，全面落实“五整顿”、“三加强”措施，根本实现“三下降”目标，以机动车辆规范化、正规化管理为突破口，强化驾驶员源头管理，进一步促进运输业健康、有序、正常发展，努力开创道路交通事业发展新局面。
20多年来，我国的交通事业呈现出了日新月异的好局面,随着交通事业的发展，安全问题日益极化。无牌车、假牌车、克隆车的出现，给交通行业的管理及交通安全带来了潜在的危机，不法分子绞尽脑汁，纷纷使出各种办法、利用各种渠道，他们置国家法律而不顾，为了自己的私有利益唯利是图。使得一部分原本遵守国家法律法规的营运户和车主不得不效仿那些违法分子，造成了道路交通运输业市场的混乱局面，特别是西部地区的偏远山区和边缘县区，已经成了违法车辆和淘汰、克隆车辆的集散地，为道路交通安全管理工作带来了重大威胁。去年，全国就有10万人死于交通事故，经济损失达19亿元，这中间有相当一部分损失是由上述因素造成的，我们不得不加以思考，必须进一步加强交通安全管理工作，尽快建立机动车辆管理的长效机制，根本遏制非法机动车和违法驾驶员合法上路、合法运营的怪现象。
回顾10年前的客运交通市场，就存在着涣散、管理不统一、协调不到位的现象，任意拉客、站内无车、个体商贩随意挂靠、运营企业无序竞争现象就很猖撅，而且有的车站出现了关门谢客，无人光顾的现象；反之，大街上到处有车主拉客、揽客、宰客、霸客现象，还有的车主超员超载，为了更多地招揽生意，竟对旅客大打出手，要么把客人和行李拉到这辆车上，要么把小孩和家属装到那辆车上，总之，达到独揽市场的目的方可摆休；甚至有的车主雇用打手强行拉客，旅客如入雷场，稍有不慎，便会招之拳脚相加。
近年，各级政府部门先后出台了相应的各项管理政策和施，公安交通部门从多方面进行严查重罚后，才有了目前这种局面。就交通客运方面来讲，相对的市场秩序和规范化运作有了可以遵循的章程，但是，距离广大群众的要求还有很大差距。
目前，客运出租方面又出现了市场混乱的新现象。办了营运手续的车辆无生意做或生意很淡，而一部分没有办理或根本不办理营运手续的自用车辆抢生意或霸市场现象十分严重，并且火爆，他们的观点就是一旦被抓住后，罚几个小钱放出来还可运行，问题的关键就是一旦被抓着后都说车上拉的是自家人或是亲属，这样一来，交通运管部门也就无法取证和进行查扣了，因此，取缔那些自用车的投机营运资格，使那些办了营运手续的车主能真正感受到政策的公正而满怀希望的进行运输业生产是一个刻不容缓的问题。
不但客运出租市场混乱，而且货运车辆也比较混乱，国家的政策是不允许私营车辆在各单位进行挂靠，也是为了防止一旦发生了交通事故后，挂靠单位要承担响应的法律责任和经济连带责任。所以只准以公司和私人的名义进行登记入户，这样一来除公司以外就缺少了统一管理机制，使那些以城市居民为主的经营户和家在农村的私营户都呈现出了一盘散沙的局面。如出租公司，原本就是广揽社会闲散车辆的正式公司，但是，相当一部分车主无视公司的存在，竞然通过各种非法渠道完善各种手续而私自上路运营，结果出现问题后要么逃之夭夭，要么耍横耍赖，最终还是消费者自认倒霉。这些人，除了交警上路对其进行安全检查以外，其余就是自己说了算。什么上级的有关政策、安全措施等与己无关，这种无政府状态和无人督促检查的情况最终造成市场混乱和各行其事的现象，因此，还得靠政府的统一管理政策和全社会的力量来进行全方位的管理，才能从根本上解决实质性的问题。
但是统一管理面临着一个制约性的问题，就是要弄清楚什么是统一管理？什么是挂靠管理？二者应该有所区别。应该说：统一管理就是让所有单位的个体营运户有一个统一管理的组织进行统一管理，统一管理的优点是能够将各级政府的有关方针政策及时的宣传到位，并且能够随时检查安全情况或者进行制约性的查处，如果车辆管理部门每年对那些不进行年检或者自行报废到农村里跑黑车的行为，只要到管理单位调查就能及时的得到查处，如果管理单位的管理不到位就应该对管理单位进行查处，这样就能杜绝那些违法行为的存在，也还能督促各种规费的收缴工作，监督保险费的购买工作，确保人民群众的财产和国家的利益不受或者少受损失。
统一管理应该区别于挂靠管理，挂靠管理的行为应该是非交通专业管理部门的各行政和事业单位的代管。过去就有类似的管理，实际成了代而不管，但是一旦发生交通事故就得承担一定的法律责任或经济赔偿责任，这样的管理就会给政府造成不必要的社会影响和一定的经济损失，实际还是达不到统一管理的目的。
统一管理有两种办法可以参考：第一种办法就应该发挥公司的作用，在车主自愿的基础上，公司要和车主签订协议，车主应该在公司的统一管理下，遵守公司的一切规章制度，按时检查和保养车辆。按时缴纳公司核定的属于自购车辆加入公司的管理费用，全年平均每年每日不低于10元的管理费。如果租用公司购买的车辆就要根据公司车辆的进价标准而决定，公司应该为车主提供一切响应的服务，签订公司协议的车主要和公司共同承担除保险公司赔偿以外的其它交通事故中的法律责任和经济赔付责任，减轻车主在营运中交通事故的风险。为了达到统一管理的目标在以后的登记入户时，应该以自购车办理入户手续为最佳选择，租用公司的车辆仍然会给社会治安带来不安定因素。租用公司的车辆本身就得向公司上缴80%的现金，才能给用户办理租用手续，一旦手续办好以后，每月要给公司上缴的管理费很高。使一部分没有货源的驾驶员无法按时承缴，只能托欠，最后变的公司找不到车主。也有一部分车主发生了恶性事故后，弃车而逃的。如果以个人自身的经济能力所购买回来加入公司统一管理的车辆就可以避免以上的情况发生。
第二种办法应该是发挥行业协会的作用，所有个体车辆应该在协会的统一管理下，在自愿的基础上和协会签订协议，车主和驾驶员应该按照协会的规定按时检查和保养车辆，按时缴纳协会的全年平均每车每日不低于1元的管理费用，以保证协会的正常运行，又不会给车主造成过重的经济负担。协会的任务应该是为车主代办各种费用的收缴工作和事故处理的协调工作，不承担交通事故中的任何法律责任和经济责任。加入公司和加入协会都应该在自愿的基础上自由选择进行，因为公司和协会的责任各有不同，如果都不加入者应不予办理一切手续，以达到统一的目标。成立协会应该以辖区为管理单位比较符合管理基层化的需要，最关键的总是还得政府和交通管理部门出台统一性的管理政策，才能真正达到统一管理的作用和目标。
采用以上两各办法加强交通安全管理工作，既能减轻交警部门警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和减少报废车、无牌车、克隆车的营运市场，防止和降低交通事故的发生，确保交通运输业的正常运行和发展。
车辆的统一管理应该是对交通安全运行的一项很关键的措施，过去10年前就曾经对该交通行业协会的途径上运行过多年，可是后来一度的运行没有能够坚持运行，除了有少一部分还在运作外，有很大一批已经不复存在，其原因就是群众性的社会团体，未能加强深化管理。根据现在的交通发展和管理方面存在的实质性的问题，应该重新加以考虑，如果不加以重视统一管理的作用，那些以个人名义入户的自用车就无法达到统一管理。农村也就变成了黑车，报废车辆的大本营。现在已经发现了这样的问题，虽然交警和交通部门也下大力进行打击和清查，可还是只能治面不能治本，给得大交通事故埋下了一棵棵的定时炸弹，随时都可能发生重大的交通人生伤亡事故。
多年来，交通安全工作一直是一个全社会比较关注、复杂、而又棘手的大问题。怎样管。
理？用什么样的办法管理更有效，才是问题的根本所在。在和谐的社会环境下，交通安全畅通更为重要。它直接关系到人民生命财产的安全及社会经济发展的需要，要让更多的人关心交通事业的发展和交通安全工作，使我国的交通安全工作在新的历史进程中，再创新的管理水平。
名人与车祸--触目惊心，令人扼腕！
1945年12月9日，美国的巴顿将军乘车外出，被迎面驶来的大货车撞成重伤死亡。1948年8月16日，美国享誉世界的著名小说《飘》的女作家码格丽特、米切尔被一辆高速行驶的摩托车撞死。
1991年11月29日，吉尔吉斯共和国总理伊萨诺夫被一辆货车撞成重伤后死亡。1995年10月2日，著名曲艺新星洛桑尼玛出车祸身亡。
著名科学家居里，中共一大代表刘仁静等都是在车辆中身亡的……。
交通事故--频繁不断！惨痛残酷！
在当今所谓的人类的四大死亡原因中，交通事故名列车员其中，交通事故不仅在政治上造成严重影响，经济上也造成巨大损失，还给人们造成巨大的痛苦，故人们称交通事故为交通战争，称汽车为滚动的杀人武器。
中小学生道路安全教育--刻不容缓，势在必行！
由于中小学生活泼好动，自控能力差，时间和空间观念较模糊，遇意外情况易惊惶失措，再加上近年来中小学生出行人数逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全国近2亿中小学生中，近年来包括交通事故在内的各种伤亡事故中，非正常死亡率高达万分之一！孩子们以风华正茂的生命为代价，向人们敲响了交通安全的警钟！加强中小学生交通安全教育刻不容缓，势在必行。
（一）.不良的交通习惯。
1.不走人行横道，不靠路右边走。
2.不走人行横道、天桥，随意横穿马路。
3.不注意道路和车辆信号，不服从交通管理。
4.在车行道、桥梁、隧道上追逐、玩耍、打闹。
5.穿越、攀登、跨越道路隔离栏。
6.在铁路道轨上行走，玩耍。
7.横穿铁路和钻火车。
8.不听从铁道口管理和信号管理。
（二）中学生骑自行车的问题。
1.未满12岁的儿童独自骑车。
2.在人行道、机动车道骑车，逆行骑车。
3.骑车横冲直闯、争道强行，与机动车抢道。
4.转弯不减速，不打手势。
5.在路口闯信号。
6.骑车双手离把。
7.追逐打闹，三五并行。
8.手攀机动车行驶，紧跟机动车行驶。
（三）中学生交通事故发生的原因。
4.存在麻痹思想。
5.存在侥幸心理。
（四）正常的行路常识。
1.走人行道，靠路右边走。
2.横过车行道，要走斑马线，或走天桥。
3.要注意各种信号灯的指示（红绿灯、人行横道信号灯）。
4.上下汽车要避让过往车辆。
5.不在马路上逗留、玩耍、打闹。
（五）正常的骑自行车常识。
1.不要骑有故障的车。
2.不在人行道上骑车，非机动车靠右行驶。
3.横穿马路最好推车行驶。
4.转弯时减速慢行，观察并打手势。
5.不要双手离把，不并肩行驶。
6.骑车不打闹，追逐。
好同学，正年轻，交通法，要记牢。
走路时，靠右行。
过马路，斑马线。
人行道，看分明。
红灯亮，脚步停。
绿灯亮，抬脚行。
马路上，不打闹。
别玩耍，慢慢行。
转弯前，手示意。
不猛拐，不强行。
人让车，车让人。
守法规，讲文明。
一、上学路上的安全。
1．行走的安全常识。
每位同学必须牢记如下行走安全常识：
指挥灯信号绿灯亮时，准许行人通行；黄灯亮时，不准行人通行，但已进入人行道的行人，可以继续通行；红灯亮时，不准行人通行；黄灯闪烁时，行人须在确保安全的原则下通行。人行横道信号灯绿灯亮时，准许行人通过人行横道；绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的可以继续通行；红灯亮时，不准行人进入人行横道。
行人必须遵守的规定行人须在人行道内行走，没有人行道靠右边行走；穿越马路须走人行横道；通过有交通信号控制的人行横道，须遵守信号的规定；通过没有交通信号控制的人行道，要左顾右盼，注意车辆来往，不准追逐，奔跑；没有人行横道的，须直行通过，不准在车辆临近时突然横穿；有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道；不准爬马路边和路中的护栏、隔离栏，不准在道路上推扒车、追车、强行拦车或抛物击车。
行走时，哪些情况最危险呢？
（1）横穿马路很容易出危险。
（2）三五成群横着走在非人行道上，这样最容易发生交通事故。
（3）上、下班高峰过后，马路上车辆稀少，因为路中车少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危险。
（4）行走时一心两用，边走边看书，或边走边想问题，或边走边聊天，边走边玩……这样做，可能车子不来撞你，你倒自己去撞车子，因此也十分危险。
2．骑车安全。
（1）不满12周岁的孩子，不能在道路上骑车。这是交通规则规定的。
（2）不打伞骑车。
（3）不脱手骑车。
（4）不骑车带人。
（5）不骑“病”车。
（6）不骑快车。
（7）不与机动车抢道。
（8）不平行骑车。
最后还要注意，在恶劣的天气如雷雨、台风、下雪、或积雪未化、道路结冰等情况下，也不要骑车。
3．乘车安全。
（1）上车前先看清公共汽车是哪一路，因为公共汽车停靠站，往往是几路公共汽车同一个站台，慌忙上车，容易乘错车。
（2）待车子停稳后再上车或下车，上车时将书包置于胸前，以免书包被挤掉，或被车门轧住。
（3）上车后不要挤在车门边，往里边走，见空处站稳，并抓住扶手，头、手、身体不能伸向窗外，否则容易发生伤害事故。
（4）乘车要尊老爱幼讲礼貌，见老弱病残及孕妇要主动让座。
（5）乘车时不要看书，否则会损害眼睛。
一种高科技含量的交通安全标志帽将在中小学推广。这种交通安全标志帽颜色为黄色，帽圈为红、蓝彩边装饰，四周配有反光图案。反光标识白天夜晚均十分醒目，司机在200米以外就能发现目标。（新华社）。
轨道交通安全管理论文
安全无小事，交通安全从我做起。众多的`事故告诉我们，交通事故的发生往往只是行人、车辆一念之间的疏忽、大意。为了进一步增强同学们的交通安全意识和遵守交通法规的自觉性，保障每一位同学的生命安全，保障学生上学、放学路上的交通安全，我校开展自觉遵守交通规则、文明出行的承诺活动。要求每一位学生及家长自觉做到以下承诺：
一、家长承诺：
1、家长不使用无证、无牌、报废车辆，农用车、三轮车、手扶车、“病车”、超载车等不符合法定载客要求的车辆接送学生，不酒后驾驶车辆接送学生。
2、对孩子履行监护人的义务，保障孩子在校外的交通安全。配合学校加强对孩子的交通安全教育，一定督促好孩子认真学习交通法规和交通安全知识，提高自己的安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的交通安全，并教育孩子自觉遵守交通安全法规。发现孩子的不良交通行为及时教育和纠正。
3、教育孩子上下学途中不得嬉戏打闹，注意交通法规，过马路时要注意交通信号标志，注意来往车辆，要靠右行走。提高子女的交通安全意识。
4、监督并禁止凡不满十二周岁的孩子骑自行车，密切与学校沟通共同教育管理学生。
二、学生承诺：
1、认真学习交通安全知识，遵守交通法规，提高自己的安全意识和防护自救能力。
2、严格遵守交通法规，不追逐打闹，不三五并肩行驶；在道路上行走做到：走路靠右行，不违章过马路，在没有交通信号的交叉路口或横穿公路时要慢行，注意观察、看清来往车辆，做到“一停二看三通过”、“红灯停、绿灯行”等。不骑自行车。
3、严格遵守“五不”原则：乘坐汽车时，不得将头、胳膊等身体部位伸向窗外；不准乘坐无证、无牌、证件不全的车辆和报废车辆；不乘坐农用车、三轮车、“病车”、超载车等不符合法定载客要求的车辆；不搭乘司机酒后、疲劳等的车辆；不搭乘危险驾驶的车辆。
4、严格执行学校、家长的交通安全教育。服从交警指挥，严格遵守其他应该遵守的交通法规。
承诺人：x年级xxx班。
学生（签名）：
学生家长（签名）：
201x年x月x日。
轨道交通安全管理论文
1.1在飞机中的应用。
led在飞机客舱中的应用也颇为广泛，大面积的使用隐光源设计使得飞机客舱效果美轮美奂，大大的减少了乘客出行的旅途疲劳.客舱照明使用了节能型的led，随时控制亮度和颜色，夜间乘务员可以为乘客提供白昼的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟美丽的繁星点点的夜空.
1.2在轨道车辆中的应用现状。
led光源在轨道车辆中的应用处于刚刚起步阶段，目前led主要应用在车辆客室内部照明，而且应用的程度相对比较简单，只是用led取代了客室普通白炽灯管，实现了简单的功能替代，而在设计上没有发挥出led的优势.比如沈阳地铁采用传统的灯管形式灯带，灯带每隔一段距离会有一块暗区，影响照明的同时视觉感受也相当一般.而在深圳地铁的设计当中将传统的白炽灯管改为了led灯，因采用后部背板点状led布置，所以车辆灯带取消了此前灯管连接处的暗区，形成了一条完整的色带，这样增加视觉连贯性,但这样的改变虽然起到一定的装饰效果但也是谨小慎微的.在国外的轨道车辆设计中，设计师已经将led灯源充分的应用，例如法国的agv高速动车组客室灯光设计有了很大的突破，设计的步伐也在加快.
2轨道车辆led灯具设计要素分析。
led作为照明工具可以在照明方式、灯罩外形设计以及灯光色彩上进行重点设计研究.
2.1客室照明要素分析。
照明方式的不同、照度的不同以及灯源位置的不同，会产生不同的空间效果.
(1)整体照明：最常用的照明方式，光线自光源向四面八方而不受遮挡，但在轨道车辆中这样的照明方式几乎没有.
(2)方向照明：即用不透光罩板将光线控制在一定的方向内，轨道车辆中的照明方式大部分为此种照明.
(3)间接照明：即用灯罩控制光线，使光线先照射到墙壁或天花板上，再反射出来.这种光线柔和，光影效果微妙，能够使得客室空间产生温暖亲切的气氛.这种照明方式应用较少，也是重点研究的设计方向之一.另外，led照明灯罩的外观设计也会在很大程度上影响到整体客室的设计风格，外观设计要与车内空间的'大小、形状等属性相协调一致，还要符合空间的总体艺术要求，形成一定的环境氛围.最新设计的香港南港岛线全自动驾驶车辆，此车在设计着重对车灯进行了研究，在中立柱扶手上增加了环形灯的同时，两条传统的灯带也设计成了“泡泡”形式，大大的活跃了客室的环境氛围。
2.2车头灯照明要素分析。
led在车头前照灯的设计上有着巨大的造型潜力，由于其安装结构的缩小，照度的增加，可以很大程度上减小车灯的造型限制，led能够实现设计师设计出的各种尺寸各种形状的灯罩外观.尾灯的设计同样重要，只有前照灯和尾灯的完美的配合才能设计出新颖别致的车头外观.
2.3照明色彩分析。
除了灯光的布局以及灯罩外形的设计外，能够实现全色彩发光，不同的色彩能够发挥不同的功效，不同的色相能够提供给乘客各自不同的心理感受.例如，蓝色和红色能分别给人带来冷暖的感觉，同时蓝色给人一种冷静感，而红色带给人的是兴奋感.
3结论。
城市轨道车辆发展势头迅猛，轨道车辆项目作为提升产业结构的推进器,担负了提升产业领航者的使命,如何将led照明技术应用于大型轨道车辆项目是一个非常有意义的研究课题.从对led照明技术的分析中可以看到led光源在效率、光学设计灵活性、显色性、寿命等方面都具有传统光源不可比拟的优势；从对led照明在其它交通行业的成功应用案例可以看出，led在轨道车辆照明系统中具有很大的应用潜力,利用led现有技术能够设计出更加现代、更具特色的轨道车辆，同时能够为乘客提供更为舒适的乘坐环境。
宁波市轨道交通运营管理条例
第一条为了加强非机动车管理，保障道路安全与畅通，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据国家有关道路交通管理法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称非机动车是指自行车、助力自行车、人力三轮车和残疾人专用车。
助力自行车是指具有燃油或电动驱动装置的自行车。
人力三轮车是指由人力脚踏驱动的三轮自行车、三轮客车、三轮货车。
残疾人专用车是指专供下肢残疾的人代步使用的手摇、燃油、电动驱动的车辆。
第三条本条例适用于本市行政区域内的非机动车及驾驶人管理。
第四条市和县(市)、区人民政府可以根据城市公共交通发展和道路交通状况对除自行车外的非机动车实行总量控制，鼓励发展高效率的交通工具，倡导使用清洁环保型非机动车，对低效率、污染严重的车种有计划地实行禁行或淘汰等措施。
第五条市和县(市)、区公安交通管理部门负责本辖区内的非机动车管理工作。
工商行政、城市管理、环境保护、建设、交通、质量技术监督等部门应当按照各自职责，协同做好非机动车管理工作。
第二章车辆和驾驶人。
第六条非机动车必须领取公安交通管理部门核发的号牌、行驶证，编打钢印号码后，方准上道路行驶。
申领牌证的非机动车必须是经省级以上有关部门依法鉴定定型的合格产品，助力自行车、残疾人专用车车型还应当符合省级有关部门依法编制并公布的《准许在本省申领牌照的产品目录》，市区的人力三轮客车车型必须经市公安交通管理部门认可。
第七条电动助力自行车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)蓄电池的额定电压不大于三十六伏特;。
(二)设计最高时速不超过二十公里;。
(三)具备可由人力脚踏驱动的装置;。
(四)总重量不超过四十千克;。
(五)转向、制动、后视镜、喇叭、照明、反射器等安全装置齐全有效。
国家标准另有规定的，按其规定执行。
第八条有动力装置的残疾人专用车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)发动机排量不超过五十毫升;。
(二)设计最高时速不超过二十公里;。
(三)车长不超过二百厘米，车宽不超过八十厘米，车高不超过一百厘米(不包括车蓬);。
(四)没有载货的货架，但允许有存放驾驶员随身携带物品的货筐或货厢;。
(五)转向、制动、后视镜、喇叭、照明、反射器等安全装置齐全有效。
国家标准另有规定的，按其规定执行。对目前使用的不符合上述条件的残疾人专用车应当限期更新，具体办法由市人民政府规定。
第九条人力三轮车必须符合下列条件方可申领牌证：
(一)车长不超过二百厘米，车宽不超过八十厘米，车高不超过一百厘米(不包括车蓬);。
(二)制动、喇叭、反射器等安全装置齐全有效，车厢牢固;。
(三)在市区营运的，应统一样式和装置。
第十条非机动车禁止擅自安装各种辅助驱动装置;禁止擅自更换有动力装置的残疾人专用车、助力自行车的发动机;禁止拼装非机动车。
第十一条申领非机动车牌证应当在购车三十日内持购车发票或其他合法来源证明，单位购买的.应当同时持单位证明，个人购买的应当同时持居民身份证，向车辆使用地公安交通管理部门办理注册登记手续。
非机动车合法来源证明是指车辆销售、典当、拍卖、馈赠等单位或个人出具的发票或有关证明。
第十二条非机动车号牌应当安装在车体指定部位，并保持清晰。禁止伪造、涂改、转借、挪用、冒领非机动车牌证。除公安交通管理部门及其授权单位外，任何单位和个人不得编打非机动车钢印号码。
非机动车号牌、行驶证由公安交通管理部门统一制作。
禁止任何单位和个人在本市行政区域内代办异地非机动车牌证。
第十三条助力自行车、有动力装置的残疾人专用车由公安交通管理部门按照有关规定实行安全性能检验，营运三轮车每年检验一次。
第十四条非机动车改变整车颜色，调换有钢印的车架、车把，以及牌证遗失、损坏的，应当凭车主居民身份证，在三十日内向发证机关申请办理变更、补发、换发手续。
调换有钢印的车架、车把的，还应当凭旧部件及新购件发票或其他合法来源证明补打钢印。
第十五条已领取牌证的非机动车过户或者转籍的，应当凭车主居民身份证以及合法的交易凭证或者迁移证明，在三十日内到发牌证机关办理过户或者转籍手续。
第十六条公安部门查获失窃、群众拾交的非机动车，公安部门应当及时查找车主。
公安部门查明车主的，应当在十五日内书面通知车主前来认领，自通知送达之日起六十日内车主未来领取的，可以作为无主车辆按有关规定处理;在十五日内未能查明车主的，公安交通管理部门应当在当地公开发行的报纸上刊登公告，自公告发布之日起六十日内仍无人认领的，经市和县(市)、区公安机关批准后，可以作为无主车辆按有关规定处理。
第十七条公安交通管理部门应当加强非机动车资料、档案管理和信息采集工作，建立非机动车计算机信息网络，并向社会提供有关信息查询服务。
非机动车信息包括以下内容：
(一)车主、车辆的基本资料;。
(二)非机动车的过户、转籍资料;。
(三)非机动车的丢失、失窃资料;。
(四)无主非机动车的处理资料;。
(五)其他应当采集的资料。
第十八条驾驶助力自行车、有动力装置的残疾人专用车、营运三轮车时，驾驶人必须持有公安交通管理部门核发的操作证，并按规定接受公安交通管理部门的审验。操作证由市公安交通管理部门统一制作。
第十九条申领助力自行车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十六周岁以上;。
(三)无妨碍安全驾驶的生理缺陷;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识和操作技能考试合格。
持有机动车驾驶证的，可以驾驶助力自行车。
第二十条申领有动力装置的残疾人专用车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十六周岁以上;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识和操作技能考试合格。
第二十一条申领营运三轮车操作证必须具备下列条件：
(一)具有当地常住户籍或暂住证;。
(二)年满十八周岁至六十周岁;。
(三)无妨碍安全驾驶的生理缺陷;。
(四)经公安交通管理部门交通安全常识考试合格。
第三章行驶、装载和停放。
轨道交通安全管理论文
第五十一条机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，应当按照下列规定通行：
(一)在划有导向车道的路口，按所需行进方向驶入导向车道;。
(二)准备进入环形路口的让已在路口内的机动车先行;。
(三)向左转弯时，靠路口中心点左侧转弯。转弯时开启转向灯，夜间行驶开启近光灯;。
(四)遇放行信号时，依次通过;。
(五)遇停止信号时，依次停在停止线以外。没有停止线的，停在路口以外;。
(六)向右转弯遇有同车道前车正在等候放行信号时，依次停车等候;。
(七)在没有方向指示信号灯的交叉路口，转弯的机动车让直行的车辆、行人先行。相对方向行驶的右转弯机动车让左转弯车辆先行。
第五十二条机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，除应当遵守第五十一条第(二)项、第(三)项的规定外，还应当遵守下列规定：
(一)有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行;。
(二)没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行;。
(三)转弯的机动车让直行的车辆先行;。
(四)相对方向行驶的右转弯的机动车让左转弯的车辆先行。
第五十三条机动车遇有前方交叉路口交通阻塞时，应当依次停在路口以外等候，不得进入路口。
机动车在遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶时，应当依次排队，不得从前方车辆两侧穿插或者超越行驶，不得在人行横道、网状线区域内停车等候。
机动车在车道减少的路口、路段，遇有前方机动车停车排队等候或者缓慢行驶的，应当每车道一辆依次交替驶入车道减少后的路口、路段。
第五十四条机动车载物不得超过机动车行驶证上核定的载质量，装载长度、宽度不得超出车厢，并应当遵守下列规定：
(二)其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超过2.5米;。
(三)摩托车载物，高度从地面起不得超过1.5米，长度不得超出车身0.2米。两轮摩托车载物宽度左右各不得超出车把0.15米;三轮摩托车载物宽度不得超过车身。
载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货。载客汽车行李架载货，从车顶起高度不得超过0.5米，从地面起高度不得超过4米。
第五十五条机动车载人应当遵守下列规定：
(三)摩托车后座不得乘坐未满12周岁的未成年人，轻便摩托车不得载人。
第五十六条机动车牵引挂车应当符合下列规定：
(三)载货汽车所牵引挂车的载质量不得超过载货汽车本身的载质量。
大型、中型载客汽车，低速载货汽车，三轮汽车以及其他机动车不得牵引挂车。
第五十七条机动车应当按照下列规定使用转向灯：
(二)向右转弯、向右变更车道、超车完毕驶回原车道、靠路边停车时，应当提前开启右转向灯。
第五十八条机动车在夜间没有路灯、照明不良或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度情况下行驶时，应当开启前照灯、示廓灯和后位灯，但同方向行驶的后车与前车近距离行驶时，不得使用远光灯。机动车雾天行驶应当开启雾灯和危险报警闪光灯。
第五十九条机动车在夜间通过急弯、坡路、拱桥、人行横道或者没有交通信号灯控制的路口时，应当交替使用远近光灯示意。
机动车驶近急弯、坡道顶端等影响安全视距的路段以及超车或者遇有紧急情况时，应当减速慢行，并鸣喇叭示意。
第六十条机动车在道路上发生故障或者发生交通事故，妨碍交通又难以移动的，应当按照规定开启危险报警闪光灯并在车后50米至100米处设置警告标志，夜间还应当同时开启示廓灯和后位灯。
第六十一条牵引故障机动车应当遵守下列规定：
(一)被牵引的机动车除驾驶人外不得载人，不得拖带挂车;。
(二)被牵引的机动车宽度不得大于牵引机动车的宽度;。
(三)使用软连接牵引装置时，牵引车与被牵引车之间的距离应当大于4米小于10米;。
(四)对制动失效的被牵引车，应当使用硬连接牵引装置牵引;。
(五)牵引车和被牵引车均应当开启危险报警闪光灯。
汽车吊车和轮式专用机械车不得牵引车辆。摩托车不得牵引车辆或者被其他车辆牵引。
转向或者照明、信号装置失效的故障机动车，应当使用专用清障车拖曳。
第六十二条驾驶机动车不得有下列行为：
(一)在车门、车厢没有关好时行车;。
(二)在机动车驾驶室的前后窗范围内悬挂、放置妨碍驾驶人视线的物品;。
(三)拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为;。
(四)下陡坡时熄火或者空挡滑行;。
(五)向道路上抛撒物品;。
(六)驾驶摩托车手离车把或者在车把上悬挂物品;。
(七)连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟;。
(八)在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭。
第六十三条机动车在道路上临时停车，应当遵守下列规定：
(四)车辆停稳前不得开车门和上下人员，开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行;。
(六)城市公共汽车不得在站点以外的路段停车上下乘客。
第六十四条机动车行经漫水路或者漫水桥时，应当停车察明水情，确认安全后，低速通过。
第六十五条机动车载运超限物品行经铁路道口的，应当按照当地铁路部门指定的铁路道口、时间通过。
机动车行经渡口，应当服从渡口管理人员指挥，按照指定地点依次待渡。机动车上下渡船时，应当低速慢行。
第六十六条警车、消防车、救护车、工程救险车在执行紧急任务遇交通受阻时，可以断续使用警报器，并遵守下列规定：
(一)不得在禁止使用警报器的区域或者路段使用警报器;。
(二)夜间在市区不得使用警报器;。
(三)列队行驶时，前车已经使用警报器的，后车不再使用警报器。
第六十七条在单位院内、居民居住区内，机动车应当低速行驶，避让行人;有限速标志的，按照限速标志行驶。
第三节非机动车通行规定。
第六十八条非机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，应当按照下列规定通行：
(一)转弯的非机动车让直行的车辆、行人优先通行;。
(二)遇有前方路口交通阻塞时，不得进入路口;。
(三)向左转弯时，靠路口中心点的右侧转弯;。
(四)遇有停止信号时，应当依次停在路口停止线以外。没有停止线的，停在路口以外;。
(五)向右转弯遇有同方向前车正在等候放行信号时，在本车道内能够转弯的，可以通行;不能转弯的，依次等候。
第六十九条非机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，除应当遵守第六十八条第(一)项、第(二)项和第(三)项的规定外，还应当遵守下列规定：
(一)有交通标志、标线控制的，让优先通行的一方先行;。
(二)没有交通标志、标线控制的，在路口外慢行或者停车瞭望，让右方道路的来车先行;。
(三)相对方向行驶的右转弯的非机动车让左转弯的车辆先行。
第七十条驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过;没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。
因非机动车道被占用无法在本车道内行驶的非机动车，可以在受阻的路段借用相邻的机动车道行驶，并在驶过被占用路段后迅速驶回非机动车道。机动车遇此情况应当减速让行。
第七十一条非机动车载物，应当遵守下列规定：
(三)畜力车载物，高度从地面起不得超过2.5米，宽度左右各不得超出车身0.2米，长度前端不得超出车辕，后端不得超出车身1米。
自行车载人的规定，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况制定。
第七十二条在道路上驾驶自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车应当遵守下列规定：
(一)驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁;。
(二)驾驶电动自行车和残疾人机动轮椅车必须年满16周岁;。
(三)不得醉酒驾驶;。
(五)不得牵引、攀扶车辆或者被其他车辆牵引，不得双手离把或者手中持物;。
(六)不得扶身并行、互相追逐或者曲折竞驶;。
(七)不得在道路上骑独轮自行车或者2人以上骑行的自行车;。
(八)非下肢残疾的人不得驾驶残疾人机动轮椅车;。
(九)自行车、三轮车不得加装动力装置;。
(十)不得在道路上学习驾驶非机动车。
第七十三条在道路上驾驭畜力车应当年满16周岁，并遵守下列规定：
(一)不得醉酒驾驭;。
(二)不得并行，驾驭人不得离开车辆;。
(四)不得使用未经驯服的牲畜驾车，随车幼畜须拴系;。
(五)停放车辆应当拉紧车闸，拴系牲畜。
第四节行人和乘车人通行规定。
第七十四条行人不得有下列行为：
(一)在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具;。
(二)在车行道内坐卧、停留、嬉闹;。
第七十五条行人横过机动车道，应当从行人过街设施通过;没有行人过街设施的，应当从人行横道通过;没有人行横道的，应当观察来往车辆的情况，确认安全后直行通过，不得在车辆临近时突然加速横穿或者中途倒退、折返。
第七十六条行人列队在道路上通行，每横列不得超过2人，但在已经实行交通管制的路段不受限制。
第七十七条乘坐机动车应当遵守下列规定：
(一)不得在机动车道上拦乘机动车;。
(二)在机动车道上不得从机动车左侧上下车;。
(三)开关车门不得妨碍其他车辆和行人通行;。
(四)机动车行驶中，不得干扰驾驶，不得将身体任何部分伸出车外，不得跳车;。
(五)乘坐两轮摩托车应当正向骑坐。
第五节高速公路的特别规定。
第七十八条高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。
在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里。
同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里;同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。
第七十九条机动车从匝道驶入高速公路，应当开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶的情况下驶入车道。
机动车驶离高速公路时，应当开启右转向灯，驶入减速车道，降低车速后驶离。
第八十条机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速低于每小时100公里时，与同车道前车距离可以适当缩短，但最小距离不得少于50米。
第八十一条机动车在高速公路上行驶，遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，应当遵守下列规定：
(三)能见度小于50米时，开启雾灯、近光灯、示廓灯、前后位灯和危险报警闪光灯，车速不得超过每小时20公里，并从最近的出口尽快驶离高速公路。
遇有前款规定情形时，高速公路管理部门应当通过显示屏等方式发布速度限制、保持车距等提示信息。
第八十二条机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：
(一)倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头或者在车道内停车;。
(二)在匝道、加速车道或者减速车道上超车;。
(三)骑、轧车行道分界线或者在路肩上行驶;。
(四)非紧急情况时在应急车道行驶或者停车;。
(五)试车或者学习驾驶机动车。
第八十三条在高速公路上行驶的载货汽车车厢不得载人。两轮摩托车在高速公路行驶时不得载人。
第八十四条机动车通过施工作业路段时，应当注意警示标志，减速行驶。
第八十五条城市快速路的道路交通安全管理，参照本节的规定执行。
高速公路、城市快速路的道路交通安全管理工作，省、自治区、直辖市人民政府公安机关交通管理部门可以指定设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门承担。
第五章交通事故处理。
第八十六条机动车与机动车、机动车与非机动车在道路上发生未造成人身伤亡的交通事故，当事人对事实及成因无争议的，在记录交通事故的时间、地点、对方当事人的姓名和联系方式、机动车牌号、驾驶证号、保险凭证号、碰撞部位，并共同签名后，撤离现场，自行协商损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的，应当迅速报警。
第八十七条非机动车与非机动车或者行人在道路上发生交通事故，未造成人身伤亡，且基本事实及成因清楚的，当事人应当先撤离现场，再自行协商处理损害赔偿事宜。当事人对交通事故事实及成因有争议的，应当迅速报警。
第八十八条机动车发生交通事故，造成道路、供电、通讯等设施损毁的，驾驶人应当报警等候处理，不得驶离。机动车可以移动的，应当将机动车移至不妨碍交通的地点。公安机关交通管理部门应当将事故有关情况通知有关部门。
第八十九条公安机关交通管理部门或者交通警察接到交通事故报警，应当及时赶赴现场，对未造成人身伤亡，事实清楚，并且机动车可以移动的，应当在记录事故情况后责令当事人撤离现场，恢复交通。对拒不撤离现场的，予以强制撤离。
对属于前款规定情况的道路交通事故，交通警察可以适用简易程序处理，并当场出具事故认定书。当事人共同请求调解的，交通警察可以当场对损害赔偿争议进行调解。
对道路交通事故造成人员伤亡和财产损失需要勘验、检查现场的，公安机关交通管理部门应当按照勘查现场工作规范进行。现场勘查完毕，应当组织清理现场，恢复交通。
第九十条投保机动车第三者责任强制保险的机动车发生交通事故，因抢救受伤人员需要保险公司支付抢救费用的，由公安机关交通管理部门通知保险公司。
抢救受伤人员需要道路交通事故救助基金垫付费用的，由公安机关交通管理部门通知道路交通事故社会救助基金管理机构。
第九十一条公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。
第九十二条发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。
当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。
第九十三条公安机关交通管理部门对经过勘验、检查现场的交通事故应当在勘查现场之日起10日内制作交通事故认定书。对需要进行检验、鉴定的，应当在检验、鉴定结果确定之日起5日内制作交通事故认定书。
第九十四条当事人对交通事故损害赔偿有争议，各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，应当在收到交通事故认定书之日起10日内提出书面调解申请。
对交通事故致死的，调解从办理丧葬事宜结束之日起开始;对交通事故致伤的，调解从治疗终结或者定残之日起开始;对交通事故造成财产损失的，调解从确定损失之日起开始。
第九十五条公安机关交通管理部门调解交通事故损害赔偿争议的期限为10日。调解达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解书送交各方当事人，调解书经各方当事人共同签字后生效;调解未达成协议的，公安机关交通管理部门应当制作调解终结书送交各方当事人。
交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。
第九十六条对交通事故损害赔偿的争议，当事人向人民法院提起民事诉讼的，公安机关交通管理部门不再受理调解申请。
公安机关交通管理部门调解期间，当事人向人民法院提起民事诉讼的，调解终止。
第九十七条车辆在道路以外发生交通事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照道路交通安全法和本条例的规定处理。
车辆、行人与火车发生的交通事故以及在渡口发生的交通事故，依照国家有关规定处理。
第六章执法监督。
第九十八条公安机关交通管理部门应当公开办事制度、办事程序，建立警风警纪监督员制度，自觉接受社会和群众的监督。
第九十九条公安机关交通管理部门及其交通警察办理机动车登记，发放号牌，对驾驶人考试、发证，处理道路交通安全违法行为，处理道路交通事故，应当严格遵守有关规定，不得越权执法，不得延迟履行职责，不得擅自改变处罚的种类和幅度。
第一百条公安机关交通管理部门应当公布举报电话，受理群众举报投诉，并及时调查核实，反馈查处结果。
第一百零一条公安机关交通管理部门应当建立执法质量考核评议、执法责任制和执法过错追究制度，防止和纠正道路交通安全执法中的错误或者不当行为。
第七章法律责任。
第一百零二条违反本条例规定的行为，依照道路交通安全法和本条例的规定处罚。
第一百零三条以欺骗、贿赂等不正当手段取得机动车登记或者驾驶许可的，收缴机动车登记证书、号牌、行驶证或者机动车驾驶证，撤销机动车登记或者机动车驾驶许可;申请人在3年内不得申请机动车登记或者机动车驾驶许可。
第一百零四条机动车驾驶人有下列行为之一，又无其他机动车驾驶人即时替代驾驶的，公安机关交通管理部门除依法给予处罚外，可以将其驾驶的机动车移至不妨碍交通的地点或者有关部门指定的地点停放：
(一)不能出示本人有效驾驶证的;。
(二)驾驶的机动车与驾驶证载明的准驾车型不符的;。
(四)学习驾驶人员没有教练人员随车指导单独驾驶的。
第一百零五条机动车驾驶人有饮酒、醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的，应当接受测试、检验。
第一百零六条公路客运载客汽车超过核定乘员、载货汽车超过核定载质量的，公安机关交通管理部门依法扣留机动车后，驾驶人应当将超载的乘车人转运、将超载的货物卸载，费用由超载机动车的驾驶人或者所有人承担。
第一百零七条依照道路交通安全法第九十二条、第九十五条、第九十六条、第九十八条的规定被扣留的机动车，驾驶人或者所有人、管理人30日内没有提供被扣留机动车的合法证明，没有补办相应手续，或者不前来接受处理，经公安机关交通管理部门通知并且经公告3个月仍不前来接受处理的，由公安机关交通管理部门将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款上缴国库;非法拼装的机动车予以拆除;达到报废标准的机动车予以报废;机动车涉及其他违法犯罪行为的，移交有关部门处理。
第一百零八条交通警察按照简易程序当场作出行政处罚的，应当告知当事人道路交通安全违法行为的事实、处罚的理由和依据，并将行政处罚决定书当场交付被处罚人。
第一百零九条对道路交通安全违法行为人处以罚款或者暂扣驾驶证处罚的，由违法行为发生地的县级以上人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定;对处以吊销机动车驾驶证处罚的，由设区的市人民政府公安机关交通管理部门或者相当于同级的公安机关交通管理部门作出决定。
公安机关交通管理部门对非本辖区机动车的道路交通安全违法行为没有当场处罚的，可以由机动车登记地的公安机关交通管理部门处罚。
第一百一十条当事人对公安机关交通管理部门及其交通警察的处罚有权进行陈述和申辩，交通警察应当充分听取当事人的陈述和申辩，不得因当事人陈述、申辩而加重其处罚。
第八章附则。
第一百一十一条本条例所称上道路行驶的拖拉机，是指手扶拖拉机等最高设计行驶速度不超过每小时20公里的轮式拖拉机和最高设计行驶速度不超过每小时40公里、牵引挂车方可从事道路运输的轮式拖拉机。
第一百一十二条农业(农业机械)主管部门应当定期向公安机关交通管理部门提供拖拉机登记、安全技术检验以及拖拉机驾驶证发放的资料、数据。公安机关交通管理部门对拖拉机驾驶人作出暂扣、吊销驾驶证处罚或者记分处理的，应当定期将处罚决定书和记分情况通报有关的农业(农业机械)主管部门。吊销驾驶证的，还应当将驾驶证送交有关的农业(农业机械)主管部门。
第一百一十三条境外机动车入境行驶，应当向入境地的公安机关交通管理部门申请临时通行号牌、行驶证。临时通行号牌、行驶证应当根据行驶需要，载明有效日期和允许行驶的区域。
入境的境外机动车申请临时通行号牌、行驶证以及境外人员申请机动车驾驶许可的条件、考试办法由国务院公安部门规定。
第一百一十四条机动车驾驶许可考试的收费标准，由国务院价格主管部门规定。
第一百一十五条本条例自5月1日起施行。1960年2月11日国务院批准、交通部发布的《机动车管理办法》，1988年3月9日国务院发布的《中华人民共和国道路交通管理条例》，1991年9月22日国务院发布的《道路交通事故处理办法》，同时废止。
城市轨道交通运营管理专业好不好
就业前景：
本专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。
城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。
城市轨道交通运营管理岗位职责
第二十六条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。
吉林政协委员建议设置禁讨区称90%乞丐已经职业化。
中新网长春1月21日电(张若溪)“在长春市流浪乞讨者超过90%属于‘职业乞讨’，建议政府加强管理，在城市设立禁讨区。”在刚刚闭幕的政协吉林省十届三次会议上，吉林省政协委员、吉林中建公司副总经理左斌就此提出提案。关于如何对这些乞讨者进行有效地管理，他强调：“坚持的原则是宽容，但不放任。”
当前职业乞讨者已成为许多城市的街头一景，他们的行乞手段也在紧跟时代步伐不断花样翻新，以各种组织、各种形式向人们求得同情、索要财物，乞讨行为日渐形成集团化、产业化。
左斌分析认为，现代社会宽容乞讨是一种文明，体现的是一种人性的关照。基于如此，对乞讨者和乞讨行为进行必要的限制，是十分必要的。无序乞讨不仅影响城市市容，也不利城市治安，限制乞讨就是改变对乞讨放任的现状，所体现的也是社会的进步。
对于形成一定规模和乞讨形式的“职业乞讨者”，左斌建议采取如下措施：一是在各城市中心区、商业集中区或主要街路设立禁讨区；二是建立对乞讨者进行必要的调查询问制度，对欺骗性乞讨、强索性乞讨、蛇头逼迫的乞讨，被非法控制的“产业化”乞讨，应当坚决制止，严厉打击。
他同时表示，对于那些少数确实由于天灾或人祸、突遭困厄、无奈为临时脱困之举的“乞讨者”，也应该区别对待，给予关怀。(完)。
据《大连日报》报道前天召开的大连市政府常务会议原则通过《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。
《规定》适用于市内四个区，旨在加强对乞讨管理，维护社会公共秩序。
《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.火车站地区、客运港站、机场周边200米范围内；2.主干道及各大广场；3.三星级以上宾馆、旅游景点周边100米范围内，以及各商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。
《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。
大连政府同意设"禁讨区"出台国内首个规章。
央视国际(2005年05月09日10:51)。
中新网5月9日电昨天召开的大连市政府常务会议原则通过了《大连市关于加强乞讨管理的规定》，这是全国第一个城市加强乞讨管理的规章。大连日报报道，《规定》适用于市内中山、西岗、沙河口、甘井子四区，对加强乞讨管理，维护社会公共秩序，建设文明、和谐城市等都将发挥重要作用。
《规定》引人瞩目的是规定了禁止乞讨区域，分别是：1.大连火车站地区(含站南、站北)，以及大连港客运站、周水子国际机场周边200米范围内；2.主干道及海军广场、港湾广场、中山广场、希望广场、人民广场、奥林匹克广场、星海广场；3.三星级以上宾馆(含棒棰岛宾馆)、旅游景点周边100米范围内，以及青泥洼桥商业步行街、天津街商业步行街和西安路商业步行街；4.市级党和国家机关、军事管理区周边100米范围内。《规定》中规定大连市民政部门负责乞讨的管理工作，公安、城建、城市管理行政执法等部门，乞讨行为发生地街道办事处及其他政府派出的管理机构、社区居委会，协助民政部门做好对乞讨的管理工作。（刘星）。
设“禁讨区”非良策——访广东潮之荣律师所谢扶华。
随着经济文化的快速发展，汕头这一粤东中心城市越来越显出它的繁荣与魅力，但经济的发展和文明的昌盛并没有消除城市的痛楚——在鮀城，常可见到马路上敲打车窗要钱的老人、商场前拖着残肢乞讨的男童、繁华地段拽着裤脚让你买花的女孩„„我们应该如何看待日益严重的乞讨问题，划定“禁讨区”能从根本上解决乞讨问题吗，记者就此采访了广东潮之荣律师所的谢扶华律师。
记者：乞讨是不是个人的一种自由？
谢扶华：公民有生存权，公民在年老、疾病或者丧失劳动能力的情况下更有向社会寻求救济的权利。现行没有一部法律规定公民不能向社会寻求救济包括行乞，因此，公民有权利选择这种生存方式。同时，公民有权将自己的财产馈赠他人，如果他想馈赠给行乞者，那也是他的权利。《合同法》第一百八十五条规定：“赠与合同是赠与人将自己的财产无偿给予受赠人，受赠人表示接受赠与的合同。”按照这些法律精神，行乞者愿意接受赠与人的赠与，是不受干涉的，这是他们双方的事情。
但这种所谓的“自由”是有前提的，就是不得妨碍其他公民的自由即合法权利，不得扰乱社会秩序，妨害公共安全等。对那些触犯了《刑法》、《治安管理处罚条例》、《未成年人保护法》、《九年义务教育法》、《老年人权益保障法》、《妇女权益保障法》等法律法规的，我们在现有的条件下，完全可以先行依照这些法规对以行乞为名实施犯罪的人员进行惩罚。
谢扶华：乞讨既然是个人的一种自由，在乞讨者仅仅是乞讨而没有从事任何违法活动的情况下，政府设置禁讨区是没有法律依据的。凡是普通人能去的地方，乞讨者也能去，因为乞讨者也是一个正常的公民，享有和其他公民一样的法律权利。在禁讨问题上，还要区分“公共场所”和“私人场所”。由于私人对其私人场所如住房、办公室等拥有占有、使用等权利，其有权驱逐他人在此乞讨；而公共场所属于社会全体成员共同所有，所有的人都有权去，作为社会成员之一的乞讨者当然也可以去。
记者：我们平时碰到一些行乞者以强讨恶要或以欺骗手段行乞，这些现象有法可治吗？谢扶华：强行行乞和以欺骗手段行乞是违法的。当乞讨职业化、专业化、甚至机构化时，乞讨已经不再是原来意义上的乞讨了。对于那些强讨强要、死缠不放、借机行骗、阻塞交通的乞讨，完全可以依法给予行政乃至刑事制裁。本报记者余韵（来源：《特区晚报》）株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”
http:///mzzx/qgmz/200708/2010/4/5。
株洲市对流浪乞讨人员设立“禁讨区”
就此召开协调会，以保证《意见》的顺利实施。
城市轨道交通运营管理岗位职责
答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。
答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。
3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。
4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。
5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。
6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ats）、供电系统（scada）、环控系统（fas、bas）、主机及显示屏、通信系统等。
7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。
8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。
10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。
11、atc包括：列车超速防护（atp）、列车自动驾驶（ato）、列车自动监控(ats)。
12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。
13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。
14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。
15、自动售检票系统afc包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。
16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？
答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。
17、城市轨道交通牵引供电系统的组成答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。
18、简述通信系统的组成答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。
2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。
3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。
4）广播系统：对车厢以及车站区域乘客预报各类运营信息，对上下车乘客进行安全提示和向导，对车站工作人员播放通知或公开广播会议，发生紧急情况时，发出警报，指挥救援和疏导乘客。
5）电视监视系统：向与行车及安全有关的工作人员提供城市轨道交通系统车站各部位的动态，实时，图像信息，包括列车运行状态、列车在车站的停靠与启动，车门开闭，站台客流分布情况等，一以便监视系统运行状态，保证行车安全，方便运输调整。
19、请简述atc系统的组成和基本原理。
答：原理：对列车运行自动进行控制，使其速度不超过地面信号设定的限制速度。
组成：列车超速防护（atp）、列车自动驾驶（ato）、列车自动监控(ats)。atp：自动监测列车的安置和实现列车间隔控制。ato：控制列车在允许的速度下运行，并自动调整列车的速度。ats：实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
20、客流是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个运行方向上通过的乘客人数。
21、车辆的定期检修形式有：月修、定修、架修和大修等。
22、列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。列车交路分：长交路、短交路、长短交路。1）长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。2）短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行。3）长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能在两个终点站间折返运行。
23、运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线线路，改变运行方向的过程。
24、简述客流计划的主要内容。
间内各个小时开行的列车对数计划，全日行车计划编制的基础是客流计划。2）车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方案条件下，为完成一定的运输任务而制定的车辆使用计划3）列车开行方案是指编制好全日行车计划和完成车辆配备计划后具体投入列车正常运行的方案。
25、列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停站时分，它是列车运行的综合计划。
26、最小行车间隔。
答：即行车间隔时间的最小值，最小行车间隔因留有一定的余量。决定因素有：信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投入运行的列车数等。
27、城市轨道交通列车包括：载客列车、空驶列车、工程列车和调适列车。
28、车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组成。
29、车站从车站作业角度分类，主要是按运营功能分类和按是否具有站控功能分类。
30、车站线路包括：正线、配线、折返线、存车线和渡线等。
31、道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备。通常设置在车站上和车辆段内，市轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交叉道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔。
32、车站信号设备应包括：轨旁设备、集中站设备和车载设备。
33、车站行车作业包括：列车进路办理、电话闭塞法下的车站行车作业组织、自动闭塞法下的车站行车作业组织。
34、运输能力是指通过能力和输送能力的总称。运输能力=通过能力*输送能力。
35、移动闭塞的间隔时间计算：课本152页。
36、简述：线路、站位各车辆基地三者是相互制约、相互影响的答：车辆基地应服从于线路走向、站位位置和城市总体规划，反之，车辆基地也会影响线路局部走向和站位设置。车辆基地出入线的长短，运营组织和便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣，设计者应综合各方面因素，权衡轻重，确定不同的设计方案。
37、提高车辆运行可靠性要采取的措施是：1）对关键部件和系统采用冗余设计2）采用成熟技术保证投入使用后可以达到所要求的性能标准3）实行定期维修，防治关键部件性能的恶化。
38、什么是车辆段及综合基地，有哪些组成部分？
答：车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施，是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态，确保行车安全的场所。
39、客流预测的影响因素有哪些？
答：1）预测内容：各目标年度轨道交通的断面流量、全线客流、车站客流、站间换乘客流量、平均运距等。2）预测年限：由于城市经济的飞速发展，预测一年后的客流量都非常困难。3）经济文化因素的复杂性：人们的观念、知识结构、风俗习惯的变化为客流量也带来很大的影响。4）客流预测模型技术：根据季节及节假日客流的不同需建立一定的数学模型来进行粗略的预测。
城市轨道交通运营管理岗位职责
第一条为规范轨道交通运营，保障轨道交通运营安全，维护乘客的合法权益，依据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内轨道交通运营及其相关安全、应急管理，适用本办法。第三条市交通运输行政主管部门负责轨道交通运营监督管理工作，组织实施本办法；其所属市轨道交通运营管理机构具体负责轨道交通运营的日常监督管理工作。
轨道交通沿线县（市）区人民政府，公安、安全生产、城市管理、财政、规划、建设、价格、环境保护、卫生、质量监督、国有资产、工商等部门和其他相关单位应当按照各自职责共同实施本办法。
第四条市人民政府依法确定的轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责轨道交通运营和轨道交通规划用地范围内综合开发项目的投资、建设和管理。
第五条轨道交通运营管理，应当遵循科学管理、规范服务、安全运营、高效便捷的原则。
第六条市交通运输行政主管部门和运营单位应当采取多种形式向社会公众宣传有关轨道交通安全运营的规定和知识，提高公民法治观念和安全意识。
第七条公民、法人或者其他组织应当支持轨道交通发展，保护轨道交通设施，维护轨道交通安全运营秩序。
第八条轨道交通建设单位(以下简称建设单位)和运营单位应当共同组建试运行管理机构负责轨道交通试运行。试运行期不得少于三个月。
建设单位应当依法申请办理工程质量、行车以及服务设备质量验收和特种设备、消防、卫生、人防、环保、防雷、安全、工程档案等专项验收。
试运行和专项验收合格后，建设单位应当依法组织竣工验收。
第九条运营单位应当在试运营基本条件评审合格并获得市人民政府批准后，进行轨道交通试运营。试运营期不得少于一年。
试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对轨道交通设施运行情况和运营状况进行安全监测。
第十条试运营期满后，发展改革部门或者由其委托的行业主管部门应当组织项目竣工验收。经项目竣工验收合格，且轨道交通设施在试运营期间保持稳定运行状态的，方可投入正式运营。
第十一条轨道交通工程应当按照轨道交通运营功能配置规范，配置运营、服务、安全、应急、消防、安保设施。
第十二条运营单位应当定期检查、维护和更新轨道交通运营、服务、安全、应急、消防、安保设施，并定期监测轨道交通设施，评估轨道交通运营对轨道交通工程的影响。第十三条市交通运输行政主管部门应当制定本市轨道交通运营服务规范和轨道交通乘客守则并向社会公布。
第十四条运营单位应当按照市交通运输主管部门制定的轨道交通服务规范向乘客作出服务承诺。
运营单位应当按照市交通运输行政主管部门规定的线路、时间、站点运营。运营单位应当在车站、车厢内醒目位置公布轨道交通乘客守则、首末班车运营时间、列车运行状况、换乘指示等内容。
列车延误或者经市交通运输行政主管部门同意调整首末班车运营时间的，运营单位应当通过车站、列车广播、视频系统和报纸、网络等公共媒体及时向社会公布。
第十五条未经市交通运输行政主管部门批准，运营单位不得擅自暂停、终止轨道交通线路运行。经批准轨道交通线路暂停、终止的，轨道交通运营单位应当及时向社会公布。
第十六条乘客应当遵守轨道交通乘客守则，持有效车票乘车。
乘客无票、超程、持无效车票、冒用他人证件的，应当按照轨道交通网络单程最高票价补交票款，运营单位可以加收五倍以下票款；情节严重的，由运营单位移送公安机关依法处理。其中，乘客冒用他人证件的，由运营单位告知有关发证机关。
乘客使用伪造证件的，由运营单位直接移送公安机关依法处理，并按照前款规定补交和加收票款。
对乘客无票、持无效车票、冒用他人证件或者使用伪造证件乘车等行为，有关处理信息可以纳入本市个人信用信息系统。
第十七条轨道交通因故不能正常运行三十分钟以上的，运营单位应当向乘客退还票款。
第十八条运营单位可以拒绝精神病患者、学龄前儿童、智障者、行动不便者单独进站乘车。
运营单位可以拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐轨道交通的人员进站乘车。
第十九条乘客携带物品应当遵循轨道交通乘客守则和其他有关规定。运营单位可以按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并对乘客携带的物品进行安全检查。
第二十条在轨道交通设施范围内禁止从事下列影响轨道交通运营秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为：
（一）擅自设摊经营、兜售物品；
（二）擅自张贴、涂写、刻画；
（三）随地吐痰、便溺、吐口香糖；
（四）不按照规定丢弃果皮、纸屑、烟蒂、饮料罐、塑料袋等废弃物；
（五）吸烟；
（六）使用滑板、溜冰鞋；
（七）擅自派发报纸、广告、宣传品等印刷品；
（九）在自动扶梯上逆行、嬉戏、打闹；
（十）违反法律、法规、规章规定的其他行为。
第二十一条在轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧、广告，设置广告、商业设施的，应当征得运营单位同意，并依法办理有关行政许可手续。
第二十二条市交通运输行政主管部门和运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位应当自受理投诉之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通运输行政主管部门投拆。
市交通运输行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。
第二十三条市交通运输行政主管部门应当对运营单位服务质量、安全行车、运营秩序、站台容貌、环境卫生、投诉处理、乘客满意度和履行社会责任等方面进行考核，并定期发布运营服务评估报告。
第二十四条轨道交通票价实行政府定价。
第二十五条市城市管理行政主管部门依照有关法律、法规、规章的规定，在职责范围内对轨道交通工程试运营前的安全生产工作实施监督管理。
市交通运输行政主管部门依照有关法律、法规、规章的规定，在职责范围内对轨道交通工程进入试运营后的安全生产工作实施监督管理。
运营单位应当承担轨道交通运营安全生产主体责任，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员。
第二十六条列车驾驶员、调度员、行车值班员等从业人员应当按照法律、行政法规和相关国家标准的规定，接受岗位培训，并持证上岗。
第二十七条运营单位应当定期对轨道交通设施进行安全检查，及时消除运营安全隐患。
在轨道交通设施出现故障时，运营单位应当排除故障，恢复运营；不能及时排除故障并恢复运营的，运营单位应当组织乘客安全疏散或者换乘其他交通工具，并向市交通运输行政主管部门报告。
第二十八条市交通运输行政主管部门应当定期组织专业机构对轨道交通运营情况进行安全评价并提出整改措施。
运营单位应当按照安全评价结果以及整改措施进行整改。第二十九条禁止下列危及轨道交通运营安全的行为：
（一）拦截列车；
（二）强行上下车；
（三）损毁列车、隧道、轨道、车站等轨道交通设施；
（五）擅自进入轨道、桥梁、隧道、通风亭以及其他安全标志和警示标志的区域；
（九）擅自移动或者遮盖安全标志、警示标志、服务标志、防护监视设备等轨道交通设施；
（十一）故意干扰机电系统和通信信号系统；
（十二）非紧急状态下擅自使用应急装置或者安全装置；
（十三）在站台上嬉戏、打闹；
（十四）违反法律、法规、规章规定的其他行为。
第三十条任何单位和个人发现有危害轨道交通运营安全的情形，应当及时报警或者向运营单位报告。
第三十一条市交通运输行政主管部门应当会同公安、安监、城管、卫生等部门，制定轨道交通运营突发事件应急预案，并报市人民政府批准。
运营单位应当按照轨道交通运营突发事件应急预案，制定运营突发事件应急处置方案和地震、火灾、水灾、停电、卫生防疫、反恐、防爆等专项应急预案，并报市交通运输行政主管部门备案。
第三十二条运营单位应当配备救援人员、救援器材设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第三十三条因节假日、大型活动等原因造成客流量激增的，运营单位应当增加运力、疏散乘客或者引导乘客改乘其他交通工具。
当轨道交通客流量激增可能危及运营安全时，运营单位应当采取限制客流量的临时措施。第三十四条发生突发事件，影响轨道交通运营安全的，运营单位应当立即报市交通运输行政主管部门批准，暂停部分线路或者全部线路运营，并通过车站、列车广播、视频系统和报纸、网络等公共媒体及时向社会公告。
第三十五条发生突发事件，运营单位应当及时启动轨道交通突发事件应急处置方案和专项应急预案，并向市交通运输行政主管部门报告。
经市人民政府批准后，市交通运输行政主管部门应当启动轨道交通应急预案，进行应急保障、抢险救援和安全检查。
第三十六条轨道交通运营中发生人身伤亡事故的，运营单位应当先行抢救受伤者，并向公安机关、交通运输行政主管部门和安全生产监督管理部门报告。
公安机关应当及时对现场进行勘查、检验，出具伤亡鉴定结论，并会同安全生产、交通运输等行政主管部门依法进行调查处理。
运营单位与伤残者、死者亲属按照事故责任认定情况依法协商处理人身伤亡事故。
第四章法律责任。
第三十七条违反本办法规定，《中华人民共和国治安管理处罚法》、《浙江省城市市容和环境卫生管理条例》、《宁波市市容和环境卫生管理条例》等法律、法规已有法律责任规定的，由公安、城市管理等部门按照法定权限和具体管辖范围执行。
第三十八条运营单位违反本办法第十四条、第十五条规定的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处一万元以上三万元以下罚款。第三十九条违反本办法第二十条第五项至第九项规定的，由市交通运输行政主管部门责令改正，并处一百元以上五百元以下罚款。
第四十条运营单位违反本办法第二十七条、第三十一条第二款、第三十二条、第三十三条、第三十四条、第三十五条第一款规定的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处三万元以上七万元以下罚款。
第四十一条违反本办法第二十九条第五项至第十三项规定的，由市交通运输行政主管部门责令改正或者责令限期改正，处五百元以上五千元以下的罚款。
第四十二条市轨道交通运营管理机构可以受委托实施本办法规定的由市交通运输行政主管部门实施的行政处罚。
第四十三条有关行政主管部门、运营单位及其工作人员在轨道交通运营管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者有关部门对直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第五章附则。
第四十四条本办法下列用语的含义：
轨道交通，是指地铁、轻轨等轨道公共客运系统。
轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架线路(含桥梁)、车站(含出入口、通道、风亭)、车辆、设备、控制中心、变电站、机电系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。试运行，是指轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束后，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
试运营，是指轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
第四十五条轨道交通已建线路控制保护区的管理，按照《宁波市轨道交通建设管理办法》（市人民政府令第198号）的相关规定执行。
第四十六条本办法自2014年1月1日起施行。[3]。
宁波市轨道交通运营管理条例
第一条为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。
本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站(含出入口、通道)、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。
第三条本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动。
第四条市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施，并可以委托其所属的交通行政执法机构实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。
市人民政府确定的轨道交通企业具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。轨道交通企业执法人员应当取得执法身份证件，规范执法、文明执法。
市发展改革、建设、规划国土资源、公安、安全生产监管等有关行政管理部门，按照各自的职责实施本条例。
区、县人民政府应当协助做好轨道交通建设、运营服务和应急事件处置等有关工作。
第五条本市轨道交通实行统一规划、配套建设、安全运营、规范服务的原则。
第六条本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。
第七条市人民政府有关部门应当加强对轨道交通建设资金、运营和综合开发收益等情况的监督。
第二章规划和建设。
第八条轨道交通专项规划应当根据国民经济和社会发展规划编制，并按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。
轨道交通专项规划包括网络系统规划、选线专项规划以及系统配套设施规划。
市规划国土资源行政管理部门应当会同市发展改革、建设、交通等相关行政管理部门和轨道交通企业组织编制网络系统规划、选线专项规划，并划定轨道交通规划控制区。
市交通行政管理部门应当会同市规划国土资源行政管理部门和轨道交通企业组织编制轨道交通系统配套设施规划。
编制轨道交通专项规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接。
编制轨道交通专项规划，应当按照法定程序听取沿线区、县人民政府、有关单位和公众的意见。
第九条轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。确需新建、改建、扩建建筑物、构筑物的，市和区、县规划国土资源行政管理部门应当书面征得市交通行政管理部门同意后，依法作出审批。
第十条市发展改革行政管理部门应当会同市规划国土资源、建设、交通等相关行政管理部门组织编制轨道交通建设规划。
轨道交通建设规划按照国家规定的程序批准后组织实施。
第十一条城乡规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。
本市鼓励对新建轨道交通设施用地按照市场化原则实施综合开发。实施综合开发的，开发收益应当用于轨道交通建设和运营。
第十二条轨道交通企业应当在轨道交通建设项目可行性研究阶段，对建设项目的安全风险及其对周边环境影响进行评估，并按照建设程序报批。轨道交通企业应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。
第十三条相关区、县人民政府和市规划国土资源行政管理部门在编制轨道交通车站所在区域的控制性详细规划时，应当预留换乘枢纽、公共汽(电)车和出租汽车站点、停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。
第十四条轨道交通勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。
轨道交通企业在组织工程项目建设时，应当根据国家、本市规定的技术标准以及轨道交通运营功能配置规范，配置安全可靠的轨道交通设施，建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。
第十五条轨道交通工程完工后，轨道交通企业应当按照设计标准进行工程初步验收，并按照国家有关规定进行不载客试运行。
轨道交通工程投入试运营前，市交通行政管理部门应当组织有关部门和专家认定，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后，方可进行试运营。
轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。
第三章运营服务。
第十六条轨道交通企业应当设置售票、检票、自动扶梯、公共厕所、通风、照明、废物箱等轨道交通服务设施,并定期检查，及时维修、更新，保持完好，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态。
第十七条路政管理部门、轨道交通企业应当按照国家有关标准和本市有关规定，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志。
路政管理部门、轨道交通企业应当做好运营服务标志的日常管理和维护工作。
第十八条轨道交通企业应当按照国家和本市规定的标准和要求，在轨道交通车站配套建设无障碍设施，设置指导和提示标志，并进行日常养护和维修。
任何单位或者个人不得损坏、擅自占用无障碍设施，或者改变无障碍设施的用途。
第十九条市交通行政管理部门应当制定本市轨道交通运营服务规范，并向社会公布。轨道交通企业应当按照服务规范的要求，提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。
第二十条轨道交通企业应当根据轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关线路的列车运行情况，合理编制运营计划，报市交通行政管理部门备案。
列车运营时间、运营间隔应当向社会公布。
第二十一条轨道交通企业应当按照以下要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;。
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;。
(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;。
(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息发布手段对乘客进行告知。
第二十二条轨道交通企业应当采取以下管理措施，为乘客提供良好的乘车环境：
(一)建立车站卫生保洁制度，保持站内设施和车厢清洁，出入口和通道畅通;。
(二)建立急救协助制度，按照规定在车站配备医药箱;。
(三)建立紧急关闭装置巡查制度，轨道交通运营期间遇有紧急情况时，及时启动紧急关闭装置。
第二十三条区、县人民政府和轨道交通企业应当对各自责任区域加强市容和环境卫生管理。
第二十四条轨道交通企业的驾驶员、调度员、车站值班员等工作人员必须经培训考核后，持证上岗。
轨道交通企业的工作人员应当按照规定统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务。
第二十五条车站、车辆的广告设置应当合法、规范。广告设置不得影响服务标志的识别，不得影响轨道交通运营安全和服务设施的使用。
车站商业网点的设置应当符合运营安全、方便乘客、统筹规划、因地制宜的要求。除轨道交通车站设计方案确定设置的商业网点和设置在站台的自动售货机、书报亭外，禁止在车站出入口、站台及通道设置商业网点。
轨道交通企业应当定期对广告设施、商业网点进行安全检查。广告设施、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合有关消防规定。
广告设施、商业网点的设置作业或者维护作业应当在轨道交通非运营期间进行。
第二十六条市交通行政管理部门应当定期通过乘客满意度调查等形式，对轨道交通运营服务情况进行评价。对评价中发现的问题，轨道交通企业应当及时改进，市交通行政管理部门应当加强监督。服务评价结果和改进情况应当通过多种方式向社会公布。
第二十七条轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当依法召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。
轨道交通企业应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。
第二十八条轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通企业应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通企业应当组织乘客疏散和换乘，并及时向市交通行政管理部门报告。
轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，轨道交通企业应当出具延误证明，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款。
第二十九条市交通行政管理部门应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。
第三十条乘客应当持有效车票乘车，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。
乘客无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通企业可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部门应当加强对轨道交通企业加收票款的监督。
享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。
乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车和其他逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统。
第三十一条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：
(一)拦截列车;。
(二)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域;。
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机;。
(四)强行上下车;。
(五)吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔纸屑等杂物;。
(六)擅自涂写、刻画或者张贴;。
(七)擅自设摊、停放车辆、堆放杂物、卖艺、散发宣传品或者从事销售活动;。
(八)乞讨、躺卧、收捡废旧物品;。
(九)携带活禽以及猫、狗(导盲犬除外)等宠物;。
(十)携带自行车(含折叠式自行车)进站乘车;。
(十一)使用滑板、溜冰鞋;。
(十二)违反法律、法规规定的其他行为。
第三十二条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及其他有可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。危险物品目录和样式由市公安、交通行政管理部门公告，由轨道交通企业在车站内予以张贴。
轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。对安全检查中发现的携带危险物品的人员，轨道交通企业应当拒绝其进站、乘车;不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。
公安部门应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
第三十三条公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。
电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通企业保障轨道交通正常运营。
第三十四条市交通行政管理部门和轨道交通企业应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。
轨道交通企业应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市交通行政管理部门申诉。
市交通行政管理部门应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十个工作日内作出答复。
第四章安全管理。